БЭЛЬКА

МАЗ-500 против КрАЗ-257. Одни водители говорили: на МАЗе хотя бы жить можно. Другие: КрАЗ доедет туда куда МАЗ даже не сунется. Оба правы. Оба неправы. Это был спор не о технических характеристиках — это был спор о том что вообще считать главным в грузовике. И единого ответа не было тогда. Нет и сейчас. Минский автомобильный завод строил грузовики для дорог. Не для направлений — для дорог. МАЗ-500 который пошёл в серию в 1965 году был машиной с кабиной над двигателем, современной компоновкой, приличным по советским меркам рабочим местом водителя...

Переплывал реки с грузом. Шёл по болоту где трактор тонул. Работал при минус 50 в Якутии и при плюс 40 в пустыне. Взбирался на сопки под углом 35 градусов. У ДТ-10 «Витязь» было одно место где сходилось всё механическое напряжение от двух звеньев — сочленение. И именно там, в 500 километрах от ближайшей мастерской, он ломался. К концу 1960-х советская нефтяная и газовая промышленность уперлась в проблему которую обычная техника не решала. Западная Сибирь — это тысячи километров болот, вечная мерзлота, реки без мостов, зима девять месяцев...

Маленький треугольник в углу дверного стекла. Поворачиваешь ручку — он отклоняется вперёд, запускает поток воздуха прямо в лицо водителю. Был на каждой «Волге», каждых «Жигулях», каждом «Москвиче», на большинстве западных машин до 1980-х. Потом исчез. Не на одной марке — везде и почти одновременно. За этим стояла инженерная логика которую убила другая инженерная логика. Вентиляция в автомобиле — задача не очевидная. Открыть окно полностью — поток воздуха сбивает с толку, шум, бумаги летят, зимой холодно...

Cx 0,23 — коэффициент лобового сопротивления. У ВАЗ-2108 в то же время — 0,35. Разница 34 процента. В авиации такая разница означает другой класс машины. В автомобилестроении — другое поколение. Советские инженеры из НАМИ в 1987 году построили машину которая аэродинамически опережала тольяттинский конвейер на 10-15 лет. Машину закрыли. Завод победил. Коэффициент лобового сопротивления — цифра которая определяет сколько энергии машина тратит на проталкивание себя сквозь воздух. Чем ниже — тем меньше...

3 июня 1973 года. Авиасалон в Ле-Бурже. Советский сверхзвуковой Ту-144 выполняет показательный полёт. На земле — 300 000 зрителей. В воздухе рядом — французский «Мираж» снимающий советскую машину для телевидения. Через несколько минут после начала выступления самолёт разрушается в воздухе и падает на деревню Гуссенвиль. Погибают шесть членов экипажа и восемь жителей деревни на земле. Всё снято на сотни камер. Что произошло — официальные версии французского и советского следствия расходятся до сих пор...

Высота полёта при атаке — 15-50 метров. Не сотни метров — именно пятнадцать. На такой высоте зенитная артиллерия не успевала навести орудие. Истребитель не мог атаковать снизу — земля мешала. Ил-2 работал в зоне где его было труднее всего достать. При звуке его характерного мотора немецкая пехота уходила в укрытие быстрее чем при команде «артиллерийский обстрел». Не потому что солдаты были трусами — потому что опыт научил: этот самолёт достаёт тебя везде. Сергей Ильюшин проектировал штурмовик исходя из одного принципа: самолёт должен выживать в зоне огня...

35 километров — это уже стратосфера. Обычные истребители там не летают. МиГ-31 туда доставал. А низкоорбитальные спутники летят на высотах от 150-200 километров — но чтобы поразить спутник ракетой запущенной с самолёта, сам самолёт не обязан подниматься до орбиты. Нужно только разогнать ракету до нужной скорости в нужной точке траектории. В 1987 году советские лётчики отрабатывали именно этот манёвр. Программа называлась «Контакт». Рассекречена частично в 2016 году — и то не полностью. МиГ-31 — не обычный истребитель...

Температура газов из сопел Як-38 при вертикальном взлёте — около 700-900 градусов Цельсия. Корабельная сталь начинает терять прочность при 400 градусах. При 600 — деформируется. Советский флот знал об этом ещё на стадии проектирования авианесущих крейсеров...

Локомотив весил 110 тонн и не проходил по высоте в грузовой отсек Ан-124. Не по ширине, не по длине — именно по высоте. Несколько сантиметров. Заказчик ждал, сроки горели, альтернативы не было. Советские инженеры «Антонова» нашли решение которое прямо противоречило действующей инструкции по эксплуатации самолёта. Груз доставили. Самолёт не разрушился. Инструкцию переписали — включив туда то что только что было запрещено. Ан-124 «Руслан» — крупнейший серийный транспортный самолёт в мире на момент создания...

В 1971 году на авиасалоне в Ле-Бурже советская делегация привезла фотографию. Не сам вертолёт — фотографию. На ней было что-то настолько невероятное что западные авиационные эксперты первые несколько минут обсуждали не характеристики — а возможность фальсификации. Машина с размахом несущих систем больше чем у Boeing 747 не могла существовать в реальности. Потом начали считать. Цифры сходились. ЦРУ получило свой экземпляр фотографии через несколько часов после того как её увидели в Ле-Бурже. В-12...

Самолёт взлетал с воды, летел над океаном, сбрасывал гидроакустические буи — и через несколько минут знал где находится подводная лодка противника. Передавал координаты на берег и на корабли. Американские субмарины которые фиксировали появление Бе-12 в своём районе — меняли курс и уходили. Не потому что боялись быть потопленными самолётом. Потому что после его пролёта их координаты были известны советскому флоту. А это уже другой разговор. Бе-12 «Чайка» — противолодочный самолёт-амфибия. Разработан...

Военная машина попала в колхоз не по плану. АТС-59 создавался для буксировки артиллерийских орудий и перевозки личного состава — не для пахоты. Но когда колхозники попробовали его в поле — выяснилось что он пашет глубже К-700, заводится при минус 45 когда тракторы стоят, и ломается реже чем Т-150 при втрое большей нагрузке. Агрономы начали писать запросы на поставку. Часть запросов уходила напрямую в Министерство обороны — потому что через Министерство сельского хозяйства получить военную машину было невозможно по инструкции...