55 подписчиков
Железнодорожная сеть Deutsche Bahn Реконструкция или постоянный ремонт?
Многие меры по реконструкции призваны подготовить железную дорогу к будущему. К концу десятилетия Германия должна снова иметь высокопроизводительную сеть. Единственное, что остается неясным, - как будет финансироваться это масштабное начинание.
Постоянные отмены поездов, отсутствие вагонов, огромные задержки или замена рельсов: для железнодорожников это часть повседневной жизни. Одной из главных причин катастрофической непунктуальности Deutsche Bahn, безусловно, является устаревшее оборудование, постоянные технические сбои или ремонт, требующийся в кратчайшие сроки. Как объясняет Маттиас Штоффреген, управляющий директор отраслевой ассоциации Mofair e.V., причины кроются в далеком прошлом: Когда политики планировали реформу железных дорог и IPO в 1990-х годах, предполагалось, что расходы на сеть можно будет покрыть исключительно за счет платы за проезд поездов по ней. Обманчивая надежда, которая так и не оправдалась.
Затраты превышают 100 миллиардов евро.
Чуть больше года назад стоимость реконструкции железной дороги Riedbahn между Франкфуртом и Мангеймом оценивалась в 500 миллионов евро. Сейчас эта цифра составляет 1,3 миллиарда - за 70 километров пути. DB планирует отремонтировать 4 000 километров в течение следующих шести лет по аналогичной цене. Но даже это составит не более десяти процентов от всей немецкой сети, около трети которой, по данным Deutsche Bahn, уже нуждается в ремонте. Другие линии достигнут предела износа в ближайшие годы.
По словам начальника железной дороги Рихарда Лутца, сумма просроченного ремонта уже составляет около 100 миллиардов евро. Кроме того, потребуется новое строительство, чтобы соединить немецкую сеть с высокопроизводительными европейскими линиями, которые в настоящее время строятся в соседних странах. Федеральный министр транспорта Фолькер Виссинг (СвДП) объяснил на церемонии, что до сих пор не решены вопросы финансирования на последующие годы, начиная с 2029.
Споры вокруг инфраструктурного фонда.
Еще в 2016 году экспертная комиссия, созданная тогдашним Федеральным министерством экономики, рекомендовала государству создать инфраструктурный фонд для инвестиций в железные и автомобильные дороги. Это должно обеспечить инвестиции как минимум на десять лет. В 2022 году точно такую же рекомендацию дала "комиссия по ускорению" при федеральном министре транспорта. В апреле этого года все министры транспорта земель, независимо от того, к какой партии они принадлежат, снова призвали к точно такому же решению. Когда его спросили об этом, федеральный министр транспорта Виссинг объяснил, что подобный фонд был запрещен Федеральным конституционным судом совсем недавно. Такие вещи всегда должны делаться на один финансовый год, и этот аргумент, например, Михаэль Хютер, глава Немецкого экономического института, не считает верным. По словам Хютера, Конституционный суд однозначно высказался о допустимости чрезвычайных кредитов. Это совсем другое дело. Инфраструктурный фонд мог бы быть структурирован по аналогии со специальным фондом для вооруженных сил Германии, который также рассчитан на долгосрочную перспективу - и это не вызвало критики со стороны Федерального конституционного суда. Пока федеральные министры транспорта будут из года в год неуклюже перебиваться с места на место, то больше, то меньше денег в банке, а финансирование долгосрочных строительных проектов будет зависеть от краткосрочных бюджетных решений, немецкая железнодорожная сеть - как и дороги - может оставаться полуразрушенной лоскутной конструкцией.
Русскоговорящая Германия @germanija
Источник Tagesschau
3 минуты
23 августа 2024