47,5 тыс подписчиков
Главным критерием успешной деятельности железных дорог Российской империи стало получение максимально возможной прибыли при минимальных эксплуатационных расходах.
Прибыль должна была обеспечиваться любой ценой.
Крупный российский инженер В. И. Гриневецкий сокрушенно писал, что в этот период в России «транспорту ставилась фискальная задача — максимальная доходность, а не органическая — содействие развитию производительных сил страны». По признанию другого русского инженера-транспортника, И. Д. Михайлова, «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн рублей».
Экономили на всем: на рельсах, на обустройстве насыпей, на шпалах, на подвижном составе — паровозах и вагонах. Вплоть до того, что даже лучшие российские паровозостроительные заводы оказывались загружены казенными (государственными) заказами менее, чем наполовину.
Так, паровозный парк Российской империи с 1908 г. по 1913 г. увеличился всего на 616 паровозов, что составляло 3 % от их общего количества. На 1912 г. около трети паровозов отслужили более 20 лет — предельный срок эксплуатации машины, после которого ее полагалось списывать и заменять на новую.
Не лучшим образом обстояло дело и с вагонами — их катастрофически не хватало.
Ради экономии были резко сокращены и объемы строительства новых дорог. С 1900 по 1904 гг. в России в среднем вводилось около 1900 км новых железнодорожных путей в год. С 1905 по 1909 гг. — около 1300 км в год, а с 1910 по 1913 гг. — только 700 км в год.
Экономили и на том, что использовали в основном одноколейные пути. Это приводило к невозможности постоянного встречного движения поездов, требовало строительства, содержания и обслуживания огромного количества путевых железнодорожных разъездов и тем не менее в разы снижало скорости и предельные масштабы перевозок.
В частности, необходимые ремонты дорожных участков полностью останавливали движение на линии. Тем не менее к 1913 году только 24,7 % железных дорог Российской империи имели вторую колею.
Все это предопределяло повышенный износ рельсов, насыпей, паровозов, вагонов и, главное, резко снижало пропускную способность дорог и среднюю скорость перевозки грузов.
Эти проблемы отмечались специалистами и аналитиками правительства еще в конце XIX — начале ХХ вв. Они уже тогда писали в Правительство не только о бедственном состоянии железнодорожной сети и подвижного состава, но и о том, что реальная обеспеченность гигантской России железными дорогами была в 10 раз ниже, чем в США, и в 1,5–4,5 раз ниже, чем в странах Западной Европы.
https://t.me/historypapirus - подписаться на канал
2 минуты
9 июля 2023