Ещё недавно название «Автотор» прежде всего связывали с BMW, Kia и Hyundai. Машины этих марок десятками тысяч сходили с конвейеров в Калининграде, а сам завод был одной из крупнейших автосборочных площадок России.
Весной 2022 года привычная схема сломалась: контрактная сборка прежних партнёров прекратилась, предприятие пережило простой и начало искать новых заказчиков. Теперь на его площадках работают с китайскими марками, сваривают кузова, выпускают электромобили под собственными брендами и строят заводы автокомпонентов.
Короткий ответ: «Автотор» уже не тот сборочный завод, каким был при BMW, Kia и Hyundai. Он пытается стать полноценным промышленным кластером, способным производить не только автомобили, но и часть их основных узлов. Однако заменить прежний масштаб пока не удалось: в 2025 году предприятие было загружено лишь примерно на 10%.
Насколько сильно просело производство
До 2022 года основу программы составляли BMW, Kia и Hyundai. После их ухода выпуск в 2022 году сократился до 54,1 тысячи автомобилей, а в 2023-м — до 29,1 тысячи. Для сравнения: в 2019 году предприятие произвело 213,2 тысячи машин, в 2021-м — 177,3 тысячи.
В 2025 году завод выпустил более 33,4 тысячи автомобилей, примерно на 10% больше, чем годом ранее. Звучит обнадёживающе, пока не вспомнишь о мощности комплекса: он рассчитан на 300–350 тысяч машин в год. Председатель совета директоров холдинга Валерий Горбунов прямо признал, что с точки зрения бизнеса такой рост трудно назвать заметным.
Получается парадокс. Завод работает, запускает новые линии и показывает новые модели, но по количеству автомобилей остаётся далеко от прежних показателей. Выпуск 2025 года оказался в 6,4 раза ниже уровня 2019-го.
Кто занял место старых партнёров
Первой заменой стали китайские марки. В конце 2022 года «Автотор» начал работать с Kaiyi, BAIC и SWM, позднее появились Jetour и другие проекты. Но этот портфель тоже оказался подвижным: производство Kaiyi на предприятии приостановили, от сотрудничества с Forthing завод отказался, а проекты BAIC, SWM и Jetour продолжаются.
Это важная деталь. Несколько новых эмблем на конвейере ещё не дают прежнего объёма. По словам руководства предприятия, каждый из партнёрских брендов пока выпускался партиями по несколько тысяч машин в год. Для серьёзной локализации одной модели желательно выйти хотя бы примерно на 25 тысяч автомобилей: при меньшем тираже вложения в местные детали могут сделать машину дороже, а не дешевле.
Поэтому «Автотор» старается не просто менять один иностранный бренд на другой. В 2025 году завод освоил сварку и окраску кузовов Jetour Dashing, Jetour X70 Plus, Soueast S06 и S07. В апреле 2026-го начался монтаж участка для Jetour T1 и T2, а в июле заработала сварочная линия для кроссоверов SWM.
Разница принципиальная. При крупноузловой сборке готовые части автомобиля в основном соединяют на месте. Полный технологический цикл включает сварку и окраску кузова, требует больше оборудования, рабочих операций и контроля. Но даже он не делает автомобиль полностью российским: двигатель, коробка передач, электроника и другие узлы могут оставаться импортными.
Семь заводов вместо одного конвейера
Самое серьёзное изменение произошло рядом с автомобильными линиями. В январе 2026 года «Автотор» объявил о запуске первой очереди кластера автокомпонентов и электромобилей. В неё вошли семь производств: оборудования и оснастки, автомобильных сидений, выхлопных систем, компактных электромобилей, электронных систем управления, тяговых электродвигателей и пластиковых деталей.
С 2019 по 2025 год компания, по её данным, вложила в программу больше 28 млрд рублей. Общий объём обязательств в рамках специального инвестиционного контракта достигает 70 млрд рублей, ещё 8,2 млрд рублей предоставил Фонд развития промышленности в виде льготного финансирования.
Задача кластера — выпускать компоненты не только для самого «Автотора», но со временем и для других российских предприятий. Компания говорит о планах довести долю узлов и деталей, производимых внутри кластера, до 80%. Именно о планах: публичных данных, подтверждающих достижение такой доли в серийных автомобилях, пока нет.
А что с собственными автомобилями
У предприятия появились марки «Амберавто», Ambertruck и Eonyx. Самый известный проект — электрический седан «Амберавто А5». В 2025 году, по информации компании, было реализовано 1126 таких машин; план на 2026 год — выпустить около 3500.
Название российское, производство находится в Калининграде, а модель включена в программу углубления локализации. Но называть её полностью собственной разработкой пока было бы преувеличением. Сам «Автотор» сообщал, что А5 выпускается в рамках технологического сотрудничества с иностранным партнёром. Смысл нового кластера как раз в том, чтобы постепенно заменить часть привозных систем калининградскими электродвигателями, электроникой, пластиковыми деталями и другими компонентами.
Параллельно завод развивает компактные электромобили Eonyx и коммерческую электрическую технику. Это уже попытка создать продуктовую линейку, которой предприятие распоряжается заметно свободнее, чем при обычной контрактной сборке чужих марок.
Так завод спасён или всё только начинается?
Закрытым или пустующим «Автотор» назвать нельзя. Производство автомобилей продолжается, сварка и окраска постепенно возвращаются на площадку, семь новых заводов первой очереди уже введены в эксплуатацию. Предприятие сохранило инженерную базу и пытается зарабатывать не только на сборке, но и на компонентах.
Но и говорить, что BMW, Kia и Hyundai уже полностью заменены, рано. Десятипроцентная загрузка показывает разрыв лучше любых торжественных презентаций. Новые партнёры пока не дают сопоставимых тиражей, некоторые проекты закрываются или меняются, а заявленная глубокая локализация требует времени и устойчивого спроса.
По сути, калининградский завод оказался в середине перестройки. Раньше его сильной стороной были большие объёмы сборки известных иностранных автомобилей. Теперь ставка сделана на более сложную модель: несколько партнёров, собственные бренды, сварочные линии и производство ключевых компонентов на одной площадке.
Станет ли эта модель успешной, покажут не количество новых названий и не число перерезанных ленточек, а две цифры: реальная загрузка завода и доля деталей российского производства в серийных машинах. Пока первая остаётся низкой, а вторую компания только обещает наращивать.
Источники: «Интерфакс» — объёмы выпуска и загрузка предприятия; «Автостат» — партнёры и планы на 2026 год; «Автотор» — первая очередь компонентного кластера; «Автотор» — производство Jetour по полному циклу; «Автотор» — программа «Амберавто А5».
Если материал был полезен, поставьте лайк, подпишитесь на канал в Дзене, поделитесь ссылкой с друзьями и обязательно напишите в комментариях, что думаете об этой теме.
А новые разборы можно получать напрямую в нашем Telegram-канале «Территория Смысла». Присоединяйтесь — там публикации не зависят от рекомендательной ленты.