В кроссовере Nissan X-Trail с системой e-POWER второго поколения 1,5-литровый турбированный двигатель VC выполняет не совсем привычную для большинства автомобилистов задачу. Он не передает тягу напрямую на колеса, а работает исключительно на выработку электроэнергии. На первый взгляд может показаться, что в таком случае сложная технология переменной степени сжатия здесь избыточна. Однако на деле именно она помогает объединить сразу несколько важных качеств: достойную отдачу, умеренный расход топлива и сравнительно тихую работу силовой установки.
Читать на сайте: В Nissan X-Trail e-POWER объяснили роль мотора 1.5 VC-Turbo: он меняет сжатие от 8,0 до 14,0
В классическом бензиновом двигателе степень сжатия имеет фиксированное значение. Под этим термином понимается соотношение объема цилиндра в нижней и верхней точках хода поршня. Если показатель увеличивается, мотор обычно становится экономичнее, так как улучшается тепловой КПД. Но при серьезной нагрузке появляется риск детонации. Если же степень сжатия снижена, проще добиться высокой мощности с помощью наддува, хотя в спокойных режимах эффективность уже оказывается не такой впечатляющей.
Именно поэтому инженеры применили на X-Trail особую конструкцию. В основе двигателя VC-Turbo лежит оригинальный многорычажный механизм, расположенный между шатуном и поршнем. Благодаря ему система может менять положение верхней мертвой точки поршня, а вместе с этим и степень сжатия. Диапазон регулировки довольно широкий: от 8,0 до 14,0. Для серийных автомобилей подобное решение стало действительно знаковым шагом.
Как именно работает эта технология в составе e-POWER
Когда автомобиль передвигается спокойно и потребность в энергии невысока, двигатель использует повышенную степень сжатия. В таком режиме из небольшого объема топлива удается извлечь максимум пользы. Но ситуация меняется, если кроссовер выходит на трассу, движется в затяжной подъем или долго едет под ощутимой нагрузкой. Тогда системе требуется больше электричества. В этот момент степень сжатия уменьшается, а турбонаддув помогает получить более высокую производительность, одновременно сдерживая вероятность детонации.
Именно за счет этого 1,5-литровый агрегат способен обеспечивать выработку энергии, которую обычно трудно ожидать от столь компактного двигателя. Его максимальная мощность достигает 144 л.с., а предельный крутящий момент составляет 25,5 кгм. Безусловно, эти показатели не отправляются на колеса напрямую, однако их роль крайне важна. Они позволяют поддерживать необходимый объем генерации в тот момент, когда заряд батареи снижается или автомобиль продолжительное время эксплуатируется в сложных условиях:
- двигатель внутреннего сгорания вращает только генератор;
- колеса приводит в движение исключительно электромотор;
- между бензиновым агрегатом и колесами механическая связь отсутствует;
- батарея выступает промежуточным буфером между генерацией и тягой.
Такая архитектура дает заметное преимущество. Обороты двигателя больше не обязаны жестко следовать за скоростью автомобиля, как это происходит у обычных бензиновых моделей. При разгоне и при смене передач традиционный ДВС нередко работает в не самых выгодных режимах. В случае e-POWER задача упрощается: силовая установка может дольше находиться в наиболее эффективной зоне по оборотам и нагрузке, вырабатывая ровно столько электроэнергии, сколько необходимо в данный момент.
Главная причина, по которой система не считается излишне сложной
Теоретически может возникнуть логичный вопрос: если двигатель в основном занят генерацией, не проще ли было использовать более примитивный агрегат? Но в реальной эксплуатации потребность автомобиля в электроэнергии постоянно меняется. В городе, при размеренной езде, запрос один. На автомагистрали, особенно при движении в гору или под нагрузкой, он уже совершенно другой. Именно в этой разнице и раскрывается смысл технологии VC-Turbo.
- При малом энергопотреблении система выбирает высокую степень сжатия и экономит топливо.
- При возросшей нагрузке подключаются пониженная степень сжатия и возможности турбонаддува.
- В результате удается сочетать топливную эффективность и высокую отдачу без установки более крупного двигателя.
Дополнительно на характер работы влияет тяговая батарея. Она принимает на себя роль буфера, поэтому даже при резком нажатии на акселератор нет необходимости моментально раскручивать двигатель до высоких оборотов. Сначала электромотор способен использовать накопленную энергию. За счет этого автомобиль демонстрирует привычную для электротяги бодрую реакцию, а сам бензиновый агрегат продолжает функционировать в более выгодном и спокойном диапазоне.
Безусловно, двигатель с многорычажным механизмом объективно сложнее обычного мотора, предназначенного лишь для вращения генератора. Но для автомобиля, который должен одинаково уверенно чувствовать себя и в экономичном городском режиме, и в дальней поездке по трассе, подобное решение вполне оправдано. VC-Turbo в составе e-POWER нельзя считать второстепенным элементом только из-за отсутствия прямой связи с колесами. Напротив, именно он является ключевым узлом всей схемы, обеспечивая X-Trail плавность хода, достойную приспособленность к длительным маршрутам и нужный объем электроэнергии в подходящий момент.
Популярные статьи:
