Шестидесятые годы в Советском Союзе — это эпоха безграничного оптимизма и веры в научно-технический прогресс. Человек готовится к покорению космоса, возводит Останкинскую башню, а на дорогах страны царят футуристичные силуэты ГАЗ-21 «Волга» и величественные ГАЗ-13 «Чайка». Казалось, что для советского гения нет ничего невозможного. Именно в этой атмосфере дерзкой инженерной романтики, когда уставший от войны народ искренне верил в светлое будущее, родился один из самых странных и впечатляющих проектов отечественного автопрома — летающий автомобиль ГАЗ-16.
Идея создания универсального транспортного средства принадлежала ведущему конструктору экспериментального отдела Горьковского автозавода Алексею Смолину. Ветеран авиационной промышленности, он мыслил категориями аэродинамики и трехмерного пространства. Перед его командой стояла амбициозная задача: создать машину повышенной проходимости, способную одинаково легко преодолевать асфальтовые шоссе, снежную целину, болота и водные преграды. Обычные колеса вязли в грязи, гусеницы разрушали дороги, лодки не могли выехать на сушу. Единственным выходом казался отказ от контакта с поверхностью как такового.
Смолин решил строить гибрид автомобиля и судна на воздушной подушке (СВП). Идея была изящной: приподнять тяжелый кузов над землей всего на несколько сантиметров, создав локальную зону высокого давления. Это позволило бы машине буквально парить над препятствиями, игнорируя их рельеф.
В качестве базы для этого чуда техники взяли платформу новейшей «Волги», но спрятали ее узлы под совершенно инопланетный обтекаемый кузов со стеклянным колпаком кабины, спроектированный специалистами ЦАГИ. Сердцем монстра стал могучий V-образный восьмицилиндровый двигатель от представительской «Чайки» мощностью 185 лошадиных сил. Длина аппарата составляла внушительные 7,5 метра при ширине 3,6 метра, а масса переваливала за две тонны.
Принцип работы был завораживающим. На ровном асфальте ГАЗ-16 вел себя как обычный заднеприводный седан, разгоняясь до 170 км/ч благодаря стандартной автомобильной трансмиссии. Но стоило водителю повернуть тумблер, как гидравлика прятала четырехколесное шасси внутрь корпуса. Включались два гигантских осевых вентилятора диаметром по 1,2 метра каждый. Они нагнетали воздух в пространство между днищем машины и землей — ресивер. Под давлением около двух тонн веса машина отрывалась от поверхности, зависая на высоте примерно 15 сантиметров. Воздух выходил через специальные щели по периметру кузова под углом 45 градусов: наружный поток работал как воздушная завеса, удерживая давление внутри, а внутренний формировал саму подушку.
Первый прототип, собранный в 1961 году, выглядел как реквизит для голливудского фильма категории «Б», но реальность оказалась прозаичнее фантастики. Выяснилось, что управлять левитирующим автомобилем практически невозможно. Для маневрирования использовались те же самые жалюзи, которые регулировали потоки воздуха подушки. Машина реагировала на руль крайне неохотно, теряла высоту и скорость, а попытка проехать змейкой превращалась в борьбу с законами физики. Аппарат просто заносило боком.
К 1962 году инженеры представили доработанную версию — ГАЗ-16А. Чтобы научить левиафан поворачивать, сзади установили пару мотоциклетных двигателей мощностью по 28 л.с., вращавших навстречу друг другу два поворотных маршевых винта в кольцевых каналах. Также сопла разделили на продольные и поперечные зоны для лучшей стабилизации. Машину привезли на демонстрацию в Кремль, где она произвела фурор среди партийной верхушки.
Испытания продолжались весь год. И если на колесах аппарат оставался обычным, пусть и огромным автомобилем, то режим полета обнажал фатальные недостатки конструкции. На снегу или песке ГАЗ-16А показывал чудеса: удельное давление было настолько низким, что вездеход весом более двух тонн не оставлял следов даже на глубоком сугробе. Он мог нести полезную нагрузку в тонну (до 14 человек) и двигаться над любой относительно ровной поверхностью. Однако любое препятствие выше тех самых 15 сантиметров — бордюр, бревно, овраг — становилось непреодолимой стеной. Хуже всего дела обстояли на воде: отсутствие гибкой резиновой юбки приводило к тому, что вентиляторы поднимали плотную стену брызг, полностью лишавшую пилота обзора, а скорость падала до пешеходных 40 км/ч.
Финальной попыткой спасти проект стала версия ГАЗ-16Б. От двигателя «Чайки» отказались в пользу вертолетного газотурбинного мотора ГТД-350 мощностью почти 400 лошадиных сил. Расчет был на то, что колоссальная тяга создаст толстую и стабильную подушку.
Увы, физика победила мечту. К 1963 году специальная комиссия вынесла проекту приговор: слишком сложно, чудовищно неэкономично и абсолютно непонятно, где применять. Для дорог общего пользования габариты были запредельными, а для серьезного бездорожья не хватало высоты подъема и защиты винтов от абразива. Руководство ГАЗ потеряло интерес к утопии. Прототипы разобрали, уникальные агрегаты отправили в переплавку. До наших дней сохранилась лишь часть кузова одного из макетов, хранящаяся в заводском музее ГАЗ.
ГАЗ-16 остался памятником великой советской инженерной смелости — временем, когда страна пыталась построить автомобиль прямо из послезавтрашнего дня, чтобы сегодня ездить по целине.