Южная Корея начала первый в своей истории пробный контейнерный рейс по Северному морскому пути. Вечером 22 августа в 21:00 контейнеровоз PanStar Acro южнокорейской компании PanStar Line Dot Com вышел из нового порта Пусан и направился через Берингов пролив и российскую Арктику в Европу. Рейс должен стать практической проверкой одного из наиболее амбициозных транспортных проектов администрации президента Республики Корея Ли Чжэ Мёна - создания регулярного арктического сообщения между Южной Кореей и Европой.
Эксперимент рассчитан примерно на 45 дней. Согласно плану министерства морских дел и рыболовства Республики Корея, примерно 30 августа судно должно войти в арктические воды, 7 сентября завершить прохождение арктического участка, а 9 сентября прибыть в британский Феликстоу. Затем PanStar Acro зайдет в Роттердам 11 сентября и польский Гданьск 15 сентября, после чего тем же северным маршрутом отправится обратно.
Возвращение в Пусан ожидается около 5 октября, хотя министерство предупреждает, что ледовая и метеорологическая обстановка может внести изменения в график.
Читайте также:
Для рейса используется контейнеровоз вместимостью 2758 TEU. PanStar Acro - бывший Mombasa, построенный в 2011 году и приобретенный PanStar у южнокорейской HMM специально для развития новых международных маршрутов. Хотя он принадлежит южнокорейской компании, но идет под флагом Панамы. Перед арктическим рейсом судно прошло необходимую подготовку к работе в полярных условиях. Капитан и штурманский состав прошли специализированное обучение, а первым помощником капитана стал действующий штурман южнокорейского ледокольного исследовательского судна Araon, имеющий опыт навигации в полярных морях. На протяжении всего перехода минморрыболовства намерено поддерживать с судном круглосуточную связь.
Это не первый южнокорейский эксперимент с российским Северным морским путем вообще. В 2016 году Южная Корея уже проводила пробный рейс балкера по арктическому маршруту. Нынешний переход принципиально отличается тем, что впервые речь идет именно о контейнеровозе с коммерческим грузом и о рейсе туда и обратно. После десятилетнего перерыва Сеул фактически возвращается к практическому освоению СМП уже с расчетом на создание регулярного контейнерного сообщения.
В чем Сеул видит выгоду
Главный аргумент сторонников проекта - география. Расстояние от Пусана до Роттердама через Северный морской путь оценивается примерно в 13 тысяч километров, тогда как традиционный маршрут через Малаккский пролив, Индийский океан и Суэц составляет около 20 тысяч километров. Теоретически это дает экономию примерно 7000 километров и около десяти суток плавания. Непосредственно арктический участок нынешнего рейса составит примерно 6400 километров, его планируется пройти приблизительно за восемь дней.
Читайте также:
В Сеуле опасаются, что США не позволят Корее использовать Северный морской путь
Для администрации Ли Чжэ Мёна проект имеет значение, выходящее далеко за рамки одного судна. Развитие арктических перевозок включено в государственную программу освоения Северного морского пути и опережающего занятия нового торгового маршрута. Сеул рассчитывает, что изменение мировой транспортной географии позволит значительно повысить роль Пусана и всего юго-восточного побережья страны.
Логика довольно проста. На традиционном маршруте Азия - Европа Пусан находится фактически на восточной оконечности транспортной системы. При движении через Берингов пролив и Арктику географическое положение меняется: Южная Корея оказывается возле одного из входов в новый маршрут. Поэтому особенно оптимистично проект оценивает пусанская пресса, связывающая СМП с правительственной концепцией создания вокруг Пусана так называемого "морского столичного региона". Речь идет не только о перевалке контейнеров, но и о судостроении, ремонте и снабжении судов, страховании, финансировании, подготовке экипажей и разработке технологий для полярного судоходства.
Сеул возвращается к практическому освоению Севморпути
Однако нынешний рейс должен ответить на гораздо более прозаичный вопрос: действительно ли более короткий маршрут окажется дешевле?
Минморрыболовства РК намерено получить реальные данные о скорости прохождения, расходе топлива, эксплуатационных расходах, стоимости страхования, соблюдении расписания и спросе грузоотправителей. Именно на основе этих результатов власти собираются решать, насколько реалистична поставленная Сеулом цель создать к 2030 году регулярное сообщение по арктическому маршруту.
Читайте также:
Южная Корея начала поиск грузов для Северного морского пути
1300 контейнеров превратились в 737
Первую серьезную проблему эксперимент выявил еще до выхода PanStar Acro из Пусана - Сеулу оказалось значительно сложнее, чем предполагалось, обеспечить судно грузом.
На борту находится 737 TEU коммерческих грузов от 85 грузоотправителей. В Европу отправлены химическая продукция, автомобильные комплектующие, подержанные автомобили, металлопродукция и другие товары. Дополнительно загружены 100 TEU пустых контейнеров. Таким образом, всего судно вышло с 837 TEU при номинальной вместимости 2758 TEU. Официальное сообщение самого министерства четко разделяет эти цифры: 737 TEU груза плюс 100 TEU порожних контейнеров.
Проблема в том, что первоначальные заявления властей были значительно оптимистичнее. Еще в начале июля представители минморрыболовства сообщали, что для экспериментального рейса удалось обеспечить около 1300 TEU груза. Эта цифра фигурировала и в ходе дальнейшей подготовки проекта.
В итоге реально отправлено на 563 TEU, или примерно на 43 процента, меньше первоначально объявленного объема коммерческого груза. Более того, коммерческим грузом занято лишь около 27 процентов номинальной контейнерной вместимости судна. Даже с учетом пустых контейнеров - около 30 процентов.
Читайте также:
Геополитический разворот Белого дома. Почему США сокращают учения с Южной Кореей
Южнокорейская пресса уже обращает внимание на это расхождение. Chosun Biz прямо отмечает, что фактический объем перевозимого груза оказался примерно вдвое меньше первоначальных ожиданий. Одно из объяснений минморрыболовства заключается в том, что предварительное исследование выявляло потенциальный спрос, однако подготовка судна затянулась, а времени для заключения реальных договоров с грузоотправителями оказалось значительно меньше.
Для разового экспериментального рейса неполная загрузка сама по себе не является катастрофой. Судно должно прежде всего собрать данные и проверить технологию. Но для регулярной коммерческой линии проблема принципиальна: экономия топлива и времени за счет более короткого маршрута легко исчезнет, если контейнеровозы придется отправлять через Арктику полупустыми.
Еще сложнее обеспечить стабильную загрузку в обоих направлениях. Южнокорейские отраслевые СМИ именно поиск обратного груза из Европы называют одним из вопросов, на который будущему регулярному сервису еще предстоит найти ответ.
Россия и санкции
Вторая проблема уже политическая. Значительная часть маршрута проходит вдоль российского арктического побережья, поэтому эксплуатация СМП требует взаимодействия с российскими структурами. Перед рейсом южнокорейская сторона провела необходимые административные процедуры и консультации с заинтересованными государствами и организациями. Министерство отдельно заявило, что при подготовке были учтены действующие международные нормы.
Именно здесь западные СМИ видят одно из главных противоречий проекта. Южная Корея остается союзником США и присоединилась к значительной части западных ограничений против России, однако развитие Северного морского пути объективно требует сотрудничества с Москвой. Сеул, в частности, контактировал с российской стороной по вопросам безопасности и ледовой обстановки.
Южнокорейские СМИ поэтому осторожно говорят о санкционном факторе, который может осложнить превращение единичных проходов в регулярное коммерческое сообщение. При этом утверждений о нарушении нынешним рейсом санкций нет.
Есть и более общий геополитический вопрос. Если для Сеула СМП пока остается экспериментом, то Россия и Китай уже значительно активнее используют арктическую трассу. По данным, которые приводит Reuters, число транзитных проходов по маршруту выросло с 43 в 2022 году до 97 в 2024-м и 103 в 2025 году, причем значительная часть приходится на российские и китайские суда.
Поэтому в южнокорейской прессе присутствует и мотив своеобразной гонки с Китаем: если Сеул слишком долго будет выяснять экономическую целесообразность маршрута, китайские перевозчики могут раньше занять значительную часть новой грузовой ниши.