Знакомьтесь: яхту зовут «Веста», а построил её Яков Краснокутский - неутомимый инженер и изобретатель. Строительство продолжалось три года. В 2024 году Якову удалось подготовить комплект необходимых документов и поставить яхту на учёт в ГИМС — звучит фантастически, правда?
«Веста» — известная путешественница. К настоящему времени она уже испробовала водицу Онеги, Селигера, Оки и Ладоги. Мне посчастливилось наблюдать её (не на суше, а в родной водной стихии) именно здесь — на Ладоге. Но главное — я наконец-то встретился с Яковом, руку которого давно мечтал пожать и, конечно же, выведать секреты мастерства.
К встрече я готовился основательно: из тысяч вопросов, что роились в голове, отобрал два десятка наиважнейших и закрепил их на бумаге. Но, как часто случается в тёплом кругу, подвернулась вкусная настойка (неизвестного состава и названия). Она-то, коварная, и перепутала все планы: блокнот остался нетронутым, карандаш сломался, а вместе с ним — и стройность замыслов. И вот, вместо привычного моим читателям жанра интервью, публикуюсь в новом жанре — репортаж, понимая под этим прямой контакт с объектами интереса и авторскую (субъективную) интерпретацию увиденного :)))
Прицеп
Путешествие на трейлерной лодке начинается с прицепа и системы транспортного крепления - уделяю этому пристальное внимание. Яков говорит, что не очень-то доволен своим прицепом ДОН Н4221, и поясняет, что зря купил универсальный лодочно-грузовой. Главная претензия - высота лодки над уровнем дорожного полотна, усложняющая спуск на мелководье. Честно говоря, я не очень-то эту высоту разглядел (сравнивая со своим чисто лодочным прицепом). Оценив прицеп на пути в 1000 км до Ладоги, я составил о нём следующее мнение: прицеп имеет жесткую раму, хорошую подвеску (рессоры, амортизаторы), в движении не гремит и не подпрыгивает, не передаёт удары на корпус автомобиля (в отличие от моего прицепа, изготовленного Липецким заводом «Прицепцентр»). И вот ещё что: после поездки я стал стыдиться грохота, ударов и вибраций от своего прицепа, а раньше думал, что это норма.
Конструкция самодельных ложементов прицепа не позволяет яхте смещаться в стороны. Это полезно не только при транспортировке, но и при подъёме лодки из воды. Когда лодка втягивается на прицеп лебедкой, то упирается в носовой упор и вклинивается между ложементами. В этом положении лодка надежно зафиксирована, можно вытягивать прицеп из воды, не опасаясь, что она соскользнет с ложементов в сторону. Это очень облегчает подъём на слипе с неровным дном, при сильном течении и ветре.
Храповые механизмы стяжных ремней прикреплены к прицепу - так проще и быстрее заводить ремни, нет нужды протягивать их под лодкой.
Рама прицепа выполнена из П-образного профиля (швеллера) с загнутыми внутрь краями верхней и нижней полок. Такой профиль выгодно отличается от квадратной трубы: внутри удобно размещать электрическую проводку; отсутствуют скрытые полости. Следовательно, металл сохнет быстрее, коррозия развивается медленнее, легко выполняется контроль состояния, обслуживание, ремонт и обработка от ржавчины.
Классификация, освидетельствование, регистрация
Держите себя в руках: эта тема вызывает дрожь, скрежет зубов и смертное уныние. Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 026/2012 «О безопасности маломерных судов» и поддерживающие его стандарты/регламенты предъявляют равные требования к судам индивидуальной и серийной постройки. Самостройщик для регистрации судна в целях личного пользования должен подготовить такой же полный комплект конструкторских, технологических, эксплуатационных документов и сертификатов, что и коммерческая верфь для вывода серийного продукта на рынок Таможенного союза.
Возлагать равное бремя на верфь (коммерческую организацию) и частника некорректно: верфь раскладывает расходы на серию и в конечном итоге на потребителя, самостройщик платит за хобби, за единичное изделие для собственного употребления. Законодательство фактически принуждает гражданина покупать готовое, а не строить — под видом заботы о безопасности. Нас обкладывают "заботой", как дохлых сардин солью.
Однако, без энтузиастов, трудового воспитания и свободы творчества стране не стоит ждать инноваций. В больших коллективах работают те самые маленькие человечки, чьи таланты и инициативы душат по непонятным соображениям. С кем/чем/зачем ведется борьба? Случаи гибели человека в России из‑за конструктивных дефектов самодельной парусно-моторной яхты единичные за десятилетия.
В советские времена дети в школьных кружках строили яхты и ходили в походы — сегодня это невозможно. Среди читателей канала даже есть те, кто руководил этими кружками и передавал детям свои умения. Сегодня о таком и помыслить нельзя, мы защищены от всего опасного, кроме табака, алкоголя, компьютерных игр, соцсетей, ставок на спорт и бессмысленности бытия.
Причитания закончил. Спасибо за внимание!
Как эту проблему решил Яков? Он разыскал проектную организацию (в тысяче километрах от дома, в г. Набережные Челны), которая за приемлемые (но немалые) деньги подготовила комплект документации и расчётов для его яхты. Крайне важно то, что расчёты подтвердили безопасность и соответствие судна требованиям ТР ТС. Яков лишь увеличил объём блоков плавучести. Нужно поблагодарить автора проектов «Креветка» и «Креветка 2» — товарища Д. Антонова, предугадавшего требования за десятилетия до их введения. Знаете этого человека? Под творческим псевдонимом Д. Антонов скрывался Дмитрий Антонович Курбатов — самая заметная фигура советского самостроя, профессиональный инженер-конструктор с дипломом Ленинградского судостроительного института и легендарный редактор журнала «КиЯ» на протяжении более 30 лет.
Кстати, 01 сентября 2026 года вступил в действие Приказ МЧС России от 13 августа 2026 г. № 606 (Регламент МЧС «Освидетельствование и классификация маломерных судов»), однозначно определяющий перечень необходимых документов для освидетельствования судна.
Жду с нетерпением имя героя, осилившего этот новый квест. Пишите, хвастайтесь, дарите нам надежду!
Электрооборудование
Солнечная генерация
На "Весте" солнечные панели набраны из отдельных элементов: на рубке 12 штук, на створках люка ещё 12 штук.
Створки люка (над брандерщитом, прикрывающие проём рубки) распахиваются в стороны. Закрытые створки оставляют солнечные элементы в тени, что продлевает их срок службы — замедляет деградацию от ультрафиолета и тепла.
По словам владельца, каждый элемент солнечной батареи имеет напряжение холостого хода 40 В. Все 24 элемента соединены параллельно через диоды Шотки. Затенение одного элемента выводит из работы только этот элемент и не влияет на остальные. Это очень разумное решение для парусной яхты, так как вокруг солнечной батареи множество препятствий для света: мачта, закрутка стакселя, лейзибэг, паруса и так далее.
На моём "Огоньке" 50 Вт солнечная панель при прямых солнечных лучах фактически выдаёт около 2.3 А при 15 В (35 Вт). Затенение панели всего-то на 1/8 снижает силу тока в 8...10 раз! Это заставляет меня снимать стаксель со штага, так как солнечная панель, установленная на баке между мачтой и стакселем (даже опущенным) просто не даёт тока! На яхте Якова эта проблема эффективно решена.
Электрические приводы
На "Весте" закрутка стакселя, швертовая таль и якорная лебедка имеют электрические приводы (что упрощает управление в одиночку). Многое сделано самостоятельно (ручными инструментами без использования токарных и фрезерных станков), с очень хорошим качеством, высокой надежностью, используя качественные материалы. Яков голыми руками создаёт сложные механизмы, умело сочетая имеющиеся под рукой детали.
Ходовые огни, радиосвязь и панель приборов
На «Весте» полный комплект ходовых огней, круговой якорный огонь и стационарная радиостанция. Солидная комплектация для парусника длиной 4.8 м.
Ветроуказатель
Флюгарка самая обычная, но её быстросъёмное крепление - это как раз то, что я искал и до чего сам не додумался. Простая П-образная скоба из упругой стали одновременно фиксирует стойку флюгарки и за счет пружинных свойств устраняет осевой люфт (что важно для ветроуказателя с индикаторами мёртвой зоны - так называемыми "усами" или "лапами"). Установка/снятие ветроуказателя за одну секунду без инструментов. Гениально!
И дело не только в экономии нескольких секунд при снаряжении лодки, но и в том, что ветроуказатель приходится ставить/снимать в самых неудобных положениях. Например, удерживая мачту одной рукой, выполняя эту процедуру над водой, в темноте и так далее.
На моём "Огоньке" стойка ветроуказателя прикручивается гайкой и я уже изрядно с ней намучался. Мечтаю переделать.
Лакокрасочное покрытие
На "Весте" очень качественно выведены плоскости, оформлены углы и примыкания деталей корпуса. На лакокрасочном покрытии нет и намёка на шагрень. Привожу фрагмент нашего разговора по этой теме:
- ЯЛЛ: Яков, как ты добился такого качества поверхностей корпуса? В чём секрет?
- ЯК: Нет секрета. Оклеиваешь стеклотканью. Шпаклюешь и шлифуешь, шпаклюешь и шлифуешь. И так до *** (чрезмерно сильного утомления).
- ЯЛЛ: Что за шпатлёвку использовал?
- ЯК: Эпоксидную. Эпоксидная смола с аэросилом. Иногда с древесной пылью.
- ЯЛЛ: Как подготавливал поверхность для окраски? Чем окрашивал?
- ЯК: Кокпит делал так: эпоксидная шпатлёвка, эпоксидный грунт, акриловый грунт, акриловая авто краска в смеси с акриловым лаком 1:1. Корпус снаружи: эпоксидная шпатлёвка, эпоксидный грунт и полиуретановая краска. Подводная часть тоже окрашена полиуретаном.
- ЯЛЛ: Совсем нет шагрени. Как ты этого добился?
- ЯК: Сколько сам не пытался, ничего не получилось — ужасная шагрень! Попросил ребят, которые умеют, — они окрасили очень быстро. Но кое-где остались потёки. Если бы делал сейчас, то забил бы на эту шагрень.
Рангоут, такелаж и паруса
На «Весте» мачта с краспицами. Концы вант заделаны быстросъемными наконечниками с грибком на конце под опрессовку. Яков остался недоволен этим типом креплений, так как наконечник может выскочить из прорези при установке мачты — такое уже случалось. С тех пор, чтобы не уронить мачту, Яков закладывает в прорезь кусочки картона или резины.
Разборная мачтовая подставка (козёл) упрощает установку мачты. Ставить мачту можно и в одиночку, но присутствие помощника желательно.
Гик оборудован треком с кареткой для точного управления положением шкотового угла грота. Цена этой штуки приличная, но стоит ли она своих денег? Яков с этим ещё не определился. А что думают читатели?
Паруса пошиты на заказ. Крепление грота к мачте на ползунах, нижняя шкаторина несвободная. Верхняя лата сквозная, остальные короткие. Необычные риф-штерты в виде плоских лент с защелками.
Мучит меня вопрос: уже несколько десятилетий считается, что свободная нижняя шкаторина бермудского грота имеет лучшую аэродинамику, чем несвободная. Пузо в нижней части грота проще настраивается, рангоут дешевле и проще устроен. Но тогда почему вокруг встречается так много яхт с несвободной нижней шкаториной? В чём причина? Что я упускаю?
Перья руля и ПЛМ
Стеклопластиковая основа для перьев руля сделана на заказ в Москве. Металлические детали для перьев Яков делал самостоятельно.
Два пера позволяют установить ПЛМ в центре транца, а не сбоку, как это часто делается на яхтах. С одной стороны, мотор при центральном расположении эффективнее толкает судно, с другой стороны, два пера оказывают большее сопротивление движению. Что эффективнее и при каких условиях, как считаете?
Тент на гик
Несмотря на то, что лодка запалублена и имеет самоотливной кокпит, владелец устанавливает тент на стоянке во время дождя. Один член экипажа ночует в лодке, второй — в палатке.
Это наблюдение вернуло меня к размышлениям о выборе проекта палубного или беспалубного швертбота для путешествий по ВВП. У беспалубного швертбота экипаж в кокпите размещен ниже (центр тяжести системы "судно+экипаж" ниже, начальная остойчивость при равном водоизмещении выше); эффективность откренивания выше, так как вес экипажа составляет бОльшую долю в водоизмещении (но швертбот управляется строже); паразитная парусность корпуса меньше, а значит ходить швертбот будет острее; кокпит просторнее; вес корпуса меньше (можно построить нерегистрат большей длины); коэффициент парусности выше и скорость выше при равной длине корпуса. Под палубой бака и в ахтерпике можно разместить поклажу в сухости и сохранности почти с равным комфортом, что и на палубном швертботе. Небольшое количество воды в кокпите при дожде не представляет проблемы — её можно вычерпать, а поступление минимизировать тентом.
Тогда в чём преимущества палубного швертбота с рубкой? Возможность укрыться от дождя или прилечь отдохнуть, не возясь с тентом или палаткой (однако, мало удовольствия спать вдвоем в тесной рубке). Большая мореходность за счёт того, что запалубленный корпус не принимает внутрь много воды, тем самым сохраняет остойчивость в сложных погодных условиях.
Для малых и средних рек мне представляются более подходящими беспалубные швертботы (для Оки я построил «Огонёк»). Для крупных рек и озёр (на которых ветер нагоняет волну) — палубные. Ваше мнение об этом? К чему склоняетесь больше? В чём я не прав?
Вот и всё! Спасибо Якову за знакомство с «Вестой»! Всем крепкого здоровья и до встречи на воде! :)