В середине 1950-х над Тушино пронеслись новые советские перехватчики, заставившие западных аналитиков судорожно искать им названия. Но среди них не было машины, которая должна была стать первой. Той самой, что ещё четыре года назад прошла государственные испытания с удовлетворительной оценкой — единственная из всех. Её не оказалось на параде, потому что в серию она так и не пошла.
Это история Ла-200 — самолёта, который первым доказал, что советский
всепогодный перехватчик возможен, но уступил место более молодому
конкуренту.
Рождение «летающего радара»
Всё началось с атомной бомбы. Единственным средством её доставки в конце 1940-х были тяжёлые бомбардировщики — советский Ту-4 и его американский прародитель B-29. Чтобы остановить их ночью и в облаках, нужен был не просто истребитель. Нужен был самолёт, который видел бы цель в любую погоду и на большой дистанции.
Так в 1947 году родилось задание на всепогодный реактивный перехватчик. За него взялись сразу три ОКБ: Сухого (Су-15), Микояна (И-320) и Лавочкина (Ла-200). Но самолёт был лишь половиной задачи. Вторая половина —
радиолокационная станция, способная обнаружить цель и вывести
истребитель в атаку. И здесь начиналась самая трудная часть.
Первая советская РЛС сантиметрового диапазона «Торий» должна была видеть B-29 на дистанции до двенадцати километров. Но на деле дальность колебалась в пределах трёх-семи. Станция отказывала, сбоила, не давала пилоту той картины, ради которой создавалась.
Однако именно вокруг неё Лавочкин начал строить свой перехватчик.
Единственный, кто прошёл
Су-15 разбился от вибраций. И-320 Микояна годами не могли довести до ума — то поперечная неустойчивость, то валежка на больших скоростях, то разрыв
снаряда в стволе пушки прямо в полёте. А Ла-200 с самого начала пошёл иначе.
В ОКБ Микояна и Гуревича стремились как можно быстрее вывести машину на испытания — и платили за это «детскими болезнями» проекта. Лавочкин действовал медленнее, но тщательнее: больше времени ушло на расчёты и наземную отработку, зато многие проблемы удалось снять ещё до первых полётов.
Первый вылет состоялся 16 сентября 1949 года. Сначала — с макетной РЛС, чтобы не гонять лишний вес. Машина показала отличные лётные данные: максимальная скорость 1090 км/ч на высоте 3500 метров, потолок 15 200 метров. Проблемы, конечно, были — валежка вправо, большие усилия на ручке. Но их решали, а не считали тупиком.
Элероны оснастили управляемыми триммерами. Угол установки правого крыла увеличили на 15 градусов — и кренение исчезло. Доработали бустерное
управление. И 10 февраля 1950 года Ла-200 первым из двухместных
перехватчиков был предъявлен на государственные испытания.
Начались они не с успеха. Сразу выявились новые дефекты: тряска хвостовой части при дросселировании заднего двигателя, кренение на скоростях свыше 820 км/ч, ненадёжные колёса шасси. В мае испытания прервали и отправили машину на доработку.
Вот здесь и проявился характер проекта. Причину тряски нашли: при
дросселировании заднего двигателя менялось распределение давления по
фюзеляжу, пограничный слой утолщался, и мощные вихри били по хвосту.
Решение оказалось неочевидным: автоматические створки, открывающиеся при сбросе газа, и новый зализ между килем и фюзеляжем.
Колёса заменили на усиленные. Крыло сделали жёстче. И 16 сентября 1950 года второй этап испытаний завершился с удовлетворительной оценкой.
Комиссия рекомендовала Ла-200 к серийной постройке. В Совет Министров ушло представление о запуске в серию на заводе № 21 под обозначением Ла-17. Первые пятьдесят машин должны были выйти уже к концу 1951 года.
Постановление так и не подписали.
Удар из-за угла
Летом 1950 года началась Корейская война. И в Кремле вдруг осознали:
концепция перехватчиков со стрелково-пушечным вооружением не выдерживает критики. Вероятность перехвата одиночной цели не превышала шестидесяти процентов — и это при идеальной работе наземных служб наведения. Если цель маневрировала, шансы падали почти до нуля. А что делать при массированном налёте?
Ответ предложило КБ-1, курируемое самим Берией. Ракетный «частокол» вокруг Москвы — зенитные управляемые ракеты вместо истребителей. Идея была настолько убедительной, что Сталин сделал ставку именно на неё. Авиапром и его перехватчики оказались оттеснены на второй план.
Лавочкина, кстати, это не обошло стороной: его ОКБ привлекли к созданию первой советской зенитной ракеты В-300. Но сам Ла-200, уже готовый к серии, стал не нужен.
Вторая жизнь, которую не дали
В августе 1951-го на совещании у Сталина утвердили новые требования к перехватчикам: дальность до 3500 километров, новая мощная РЛС «Сокол». Задание получили Микоян и Яковлев. Лавочкин остался в стороне.
Но лётчики ПВО и командование ВВС не хотели оставлять готовую машину в
забвении. Они понимали: пока Як-120 доведут до ума, пока построят
серийное производство — пройдут годы. А Ла-200 уже есть. Он летает. Он
прошёл испытания. Его можно запускать в серию прямо сейчас.
Исполняющий обязанности Главкома ВВС генерал Агальцов писал Сталину. Генерал Савицкий — Булганину. Суть одна: дайте нам Ла-200 хотя бы как переходную машину, для обучения и отработки тактики.
В итоге нашли компромисс: Лавочкину разрешили модернизировать Ла-200 под новые требования. Срок поставили кратчайший — вывести машину с
действующей РЛС на контрольные испытания к апрелю 1952 года.
Так началась вторая, самая горькая глава в истории этого самолёта.
ОКБ к тому времени уже переключилось на ракетную тематику. Сам Лавочкин всерьёз увлёкся перспективными задачами и возвращаться к «двухсотому» не хотел. Но часть сотрудников настояла: машина отработана, доведена до высокой степени надёжности, и при быстрой модернизации может составить конкуренцию Яковлеву.
Родились сразу два варианта. Первый — «200Б» — частичная переделка существующего экземпляра для опытной отработки. Второй — «200БФ» — полная модернизация, предназначенная для серии. На «200БФ» спроектировали новое крыло с внутренними топливными отсеками по тысяче литров в каждой консоли. На «200Б» крыло оставили прежним, лишь усилив под подвесные баки.
Установка новой РЛС «Сокол» потребовала переделки носовой части. Антенна заняла почти всю оконечность, а для всасывания воздуха сделали три выступающих кармана, которые заметно увеличили лобовое сопротивление. Станция оказалась перетяжелённой — пришлось сдвигать крылья вперёд и вешать в хвост трёхсоткилограммовый груз.
Главным препятствием стали колёса. Пневматику на Ла-200 до этого усиливали уже дважды. Усиливать в третий раз разработчики наотрез отказались, а другие колёса не влезали из-за габаритных ограничений. Решение затянулось, но в конце концов компромисс нашли, и в июне 1952 года «200Б» вышел на аэродром.
Лётные характеристики ожидаемо снизились: скорость упала до 1030 км/ч, потолок — до 14 125 метров, дальность — до 960 километров. Но машина летала. На ней начали отработку «Сокола» — той самой станции, ради которой всё затевалось.
Тем временем Як-120, спроектированный с нуля под новые требования, оказался легче и меньше, а так же имел вдвое больший радиус действия. В декабре 1952-го МАП принял решение: на Як-120 ставить проверенный «Изумруд», а Ла-200Б использовать как летающий стенд для доводки «Сокола». Конкуренции не получилось.
Ла-200Б честно отработал свою роль. 109 полётов с «Соколом». Станцию довели, отладили — и сняли. Поставили на Як-120, который в серии стал Як-25.
Так машина, которая сама не пошла в серию, помогла родиться своему победителю.
Ирония стальной судьбы
Ла-200 был достоин стать первым. Он первым прошёл испытания. Он был готов к серии. Он годами ждал своего часа. Но когда требования изменились, он оказался старой машиной для новой роли.
Его погубила не смена эпох, а смена требований. Ла-200 был вершиной первого поколения всепогодных перехватчиков. Но Як-25, спроектированный с нуля под новые требования, занял место, которое по праву могло бы
принадлежать Ла-200.
И всё же его решения не умерли. Ла-200 стал первым шагом на пути, по
которому пошли Як-25, Су-15, МиГ-25 и МиГ-31. Он доказал: всепогодный
перехватчик возможен. Просто первым в серию пошёл другой.
Самолёт, который должен был защищать советское небо, так и не получил своего шанса. Но без него это небо, возможно, защищать было бы некому.
Вот такая ирония Стальной Судьбы.
Читайте так же: