Mercedes-Benz C-Class 2027 года, каким мы его знали, больше нет. Вернее, он есть, но теперь — ещё и электрический. И, о чудо, его не хочется сжигать на костре за дизайн.
Был период, когда инженеры из Штутгарта, видимо, массово смотрели фантастику и решили, что электромобили должны выглядеть как мыльные пузыри на колесах. Седаны EQS и EQE — это, безусловно, технологические прорывы, но их внешность требовала либо привыкания, либо хорошего офтальмолога.
С новым C-Class EV (кодовое обозначение W520) история пошла по другому сценарию. Это как если бы вы пришли на свидание, ожидая увидеть человека в скафандре, а вам открыли дверь в строгом, но стильном костюме. Снаружи C400 4Matic — это все еще узнаваемый Mercedes, но с важной оговоркой: он построен на отдельной электрической архитектуре MB.EA и технически не имеет ничего общего с бензиновым собратом.
Колесная база — 116,6 дюймов, что на четыре дюйма больше, чем у обычного C-Class, а сам автомобиль длиннее примерно на пять дюймов. Передняя часть с массивной решеткой радиатора (с 1050 точками света, если вам интересно) и длинный капот отдают классикой, а вот корма с покатой линией крыши в стиле фастбэк намекает на прогрессивное происхождение. Дизайн не такой экстравагантный, как у EQ-моделей, но и не настолько консервативный, как у обычного C-класса. Словом, компромисс, который выглядит органично.
Внутри: Техно-шаманство или удобство?
Садитесь в салон, и первое, что вы замечаете — кнопки запуска нет. Вы просто переключаете передачу крошечным подрулевым рычажком и едете. Это как если бы у вашего кофеварки отключили кнопку «вкл» — непривычно, но быстро входит в привычку.
Главная фишка интерьера — это панель, уходящая от вентиляционного отверстия до вентиляционного отверстия. Цифровая приборка и центральный тачскрин — база. За доплату можно получить Superscreen с дисплеем для переднего пассажира или даже Hyperscreen, который объединяет все три экрана единым фоновым изображением. Причем изображений на выбор — девять, и у каждого своя подсветка. Потому что у вас недостаточно поводов отвлечься от дороги.
Кстати, о сенсорах. Mercedes, кажется, услышал мольбы водителей и сократил количество раздражающих сенсорных панелей на руле до одной. Громкость и круиз-контроль теперь регулируются физическими кнопками. Есть и забавная опция — внутренняя камера для проведения совещаний в Microsoft Teams. Вы переключаете передачу, и теряете участников из виду, хотя они по-прежнему вас видят. Отличный способ сделать коллег нервными.
Интерьер выглядит роскошно, без этой тесловской «стерильности». В тестовом автомобиле было много шлифованного металла, контрастной строчки и матового дерева. Есть и полностью веганский вариант отделки.
Техника и Цифры: Цифры, которые впечатляют
C400 4Matic — это полноприводный монстр с двумя электродвигателями. Суммарная отдача — 483 лошадиные силы и 590 фунт-футов крутящего момента. Это ощутимо больше, чем у конкурента в лице BMW i3 (463 л.с.) и уж тем более смешно на фоне 315-сильного EQE.
Разгон до 100 км/ч занимает заявленные 4,0 секунды. При этом батарея емкостью 94 кВт·ч обеспечивает запас хода до 762 км по циклу WLTP. В реальности, как водится, стоит рассчитывать на 550-600 км, но даже это — достойный показатель. Для сравнения, у Tesla Model 3 Long Range AWD — 309-346 миль по EPA.
Главная технологическая фишка — 800-вольтовая архитектура, которая позволяет заряжаться на станциях мощностью до 330 кВт. За 10 минут можно восполнить запас хода на 325 км. Правда, найти такую зарядку в реальности — это как найти парковочное место в центре Москвы в час пик. Но сам факт наличия радует.
На ходу: Финский экспресс и характер за рулем
Тест-драйв проходил в окрестностях Хельсинки — стране, где камеры контроля скорости, кажется, стоят на каждом столбе. Поэтому упиваться мощью C400 в полной мере не давали, но даже на коротких отрезках было понятно: он чертовски быстр. Нажатие на педаль газа — и вы обгоняете большинство машин на трассе практически мгновенно. Но тут же, как воспитанный гражданин, сбрасываете скорость.
В городе электрический C-класс чувствует себя как рыба в воде. Благодаря мгновенному крутящему моменту, перестроения и старты со светофоров даются играючи. Руль, настроенный с приятной тяжестью в спортивном режиме и более легкий в комфортном, позволяет точно дозировать усилия. При этом обзорность радует: более вертикальное лобовое стекло и низкий капот дают отличную видимость, что критично в плотном потоке. Единственное, к чему придется привыкнуть — к мелким сенсорным зонам климат-контроля внизу центрального экрана, но их можно заменить на часто используемые приложения, вытащив иконки на нижнюю панель.
На загородных трассах C400 раскрывается совсем иначе. Подвеска с пневматическими элементами (опциональный пакет Agility & Comfort) отрабатывает продольные волны асфальта с немецкой невозмутимостью. Длинная колесная база придает автомобилю снайперскую устойчивость на прямой, и лишь изредка на стыках покрытия чувствуется тяжелая масса в 2460 кг – она дает о себе знать легким покачиванием, но амортизаторы гасят его за один-два такта. На скоростях за 130 км/ч в салоне тихо: аэродинамические шумы сведены к минимуму, а шины шелестят скорее фоном, нежели раздражают.
Но самое интересное начинается в поворотах. Короткая трасса, где удалось погонять автомобиль, показала, что C400 умеет быть не просто комфортным крейсером. При входе в вираж передняя ось цепляется за асфальт с удивительной жадностью, а подруливание задней оси (опция) помогает занести корму ровно настолько, чтобы сократить радиус и не потерять траекторию. В спортивном режиме дорожный просвет уменьшается на полтора сантиметра, амортизаторы становятся жестче, и машина буквально вкручивается в дугу. Крены кузова, по заверению инженеров, на 11% меньше, чем у того же GLC EV, и на практике это ощущается: седан кренится, но собранно, без валкости. Руль в околонулевой зоне достаточно быстр, но не дерганый – в спортивном режиме он тяжелеет и добавляет обратной связи, позволяя чувствовать загрузку передних колес.
Режимы рекуперации, настраиваемые подрулевыми лепестками, тоже влияют на поведение. На максимальном уровне (одна педаль) торможение двигателем достаточно интенсивное, чтобы входить в повороты без касания тормоза – удобно и азартно. А вот «интеллектуальный» автоматический режим, который меняет интенсивность замедления по данным навигации, оказался сюрпризом: он может резко сбросить скорость перед невидимым перекрестком или, наоборот, отпустить машину на подъеме. Эта непредсказуемость делает его не столько помощником, сколько источником легкого адреналина, но совсем не того, который ждешь от премиального седана. Поэтому большинство водителей, скорее всего, выберут фиксированный уровень и забудут про капризы электроники.
Тормозная система тоже порадовала. В ранних EQ-моделях педаль тормоза страдала странной «пружинистостью» с невнятным переходом между рекуперацией и механическими колодками. В C400 этот недостаток исправили: усилие на педали линейное, замедление предсказуемое, и даже при экстренном торможении с высоких скоростей автомобиль ныряет носом минимально.
Что касается плохих дорог – в Финляндии их было немного, но даже на редких неровностях пневмоподвеска отрабатывала удары с достоинством. Однако без теста на разбитом покрытии родных просторов говорить о полном комфорте рано. Одно можно сказать точно: по управляемости и драйверским повадкам C400 оставляет далеко позади не только EQE, но и многих конкурентов. Он не просто быстрый – он живой.
Бездорожье? А оно вам надо?
Mercedes позиционирует C-Class как городской седан, а не внедорожник. Но наличие полного привода и системы отключения передней оси, которая отключает передний мотор для экономии энергии, добавляет ему очков в глазах любителей «а вдруг пригодится». На тесте мы, конечно, не штурмовали финские болота. Но на грунтовке или заснеженной дороге C400 будет чувствовать себя уверенно – электроника быстро перераспределяет момент между осями, а задняя многорычажка держит колеса на неровной поверхности. Главное – не забывать, что это все же седан с низким клиренсом, а не G-класс, и глубокие колеи лучше объезжать.
Вердикт
Mercedes-Benz C-Class 2027 года в версии C400 4Matic — это тот случай, когда эксперимент удался. Автомобиль сохранил душу классического «цепеша», добавив к этому электрическую мощь и передовые технологии. Он не выглядит как инопланетный корабль, не пытается казаться умнее, чем вы, и при этом едет чертовски хорошо. Да, он тяжелый. Да, цена (около 100 000 долларов в Австралии) кусается. И да, не факт, что вы найдете зарядку на 330 кВт. Но если вы хотите электромобиль, за которым не стыдно приехать на деловую встречу и который не даст заскучать на пустой трассе – C-Class EV создан для вас. Это именно тот случай, когда машина оказывается лучше, чем выглядит (фото: Mercedes-Benz).
Телеграм: https://t.me/good_bad_car
МАХ: https://max.ru/channel_motorved
Источник: https://motorved.ru/test-mercedes-benz-c-class-2027-kogda-sedan-nakonec-to-perestal-byt-gadkim-utenkom/