Почти сутки после тест-драйва я ломал голову, как назвать новую модель автомобиля на российском рынке — ESTEO V27. Рамным внедорожником? Нет, спасать застрявший в тайге лесовоз он не поедет. Обычным паркетником? После просёлков и прохватов по лесным дорогам назвать его просто городским кроссовером — ну, было бы странно.
Так у меня родился термин: «Экспедиционный кроссовер с расширенными возможностями на умеренном бездорожье». Сокращённо — экспедиционный кроссовер. Тот самый формат, когда не нужно лезть по зеркала в грязь, но можно загрузить семью, собаку, палатки, холодильник, картоху, подцепить прицеп и махнуть туда, где асфальт уступил место приключениям.
Когда впервые видишь ESTEO V27 — он впечатляет.
Большой (да, это мальчик), прямоугольный и уверенный. В эпоху, когда автопром соревнуется в рисовании футуристичных форм (а космические корабли бороздят просторы...), V27 смотрится фундаментально.
Это автомобиль, который выглядит как автомобиль для приключений.
Главная фишка — под капотом. Это последовательный гибрид REEV. Бензиновый турбомотор объёмом 1,5 литра мощностью 143 л. с. вообще не связан с колёсами и работает исключительно как электрический генератор. Едет V27 всегда на электротяге.
И вот тут начинается драйв: мгновенный отклик на педаль без задержек и переключений коробки. Ощущение, когда пятиметровый кузов выдаёт 456 сил и 505 Н·м и ускоряется до сотни за 5,9 секунды, — это отдельное удовольствие.
Зарядился от розетки — проехал до 135 км чисто на электричестве. Есть бензин в баке (а вмещает он 60 литров) — едешь дальше, наматывая почти 890 км общего хода без поиска зарядок.
На природе V27 превращается в розетку внешней отдачи энергии на 6 кВт.
Для тех, кого бесят эти сухие киловатты, переведу на человеческий язык: 6 кВт — это возможность одновременно включить мощный электрогриль, закипятить чайник, питать переносной холодильник и подсветить весь палаточный лагерь.
По сути, вы получаете полноценную электрическую сеть дачной кухни.
За эти сутки на V27 я не просто катнул пару километров по ровному асфальту — я прямо долбил по просёлкам и по лесным бетонным дорогам.
На версиях, которые находились у меня на тесте, бортовую электронику и внедорожные режимы можно гибко настроить под себя. Подвеска комфортная, а благодаря абсолютно плоскому днищу с клиренсом 220 мм по колее можно идти достаточно спокойно — главное, чтобы хватило ходов подвески.
Из диагонального вывешивания автомобиль уверенно выезжает — имитация блокировок тормозами присутствует.
Брод до 600 мм не проблема — перед водой включаешь специальный режим, бензиновый мотор глохнет, и речку переезжаешь на электротяге. В ближайшее время очень хочу взять этот автомобиль на тест с более зубастой резиной, чтобы проверить, как электронные помощники справляются на умеренном бездорожье.
Салон — настоящее царство пространства.
И особый кайф — это огромное количество места для задних пассажиров, где можно расположиться с максимальным комфортом.
Порадовало, что внутри наконец-то появились физические кнопки!
Выглядят они как аккуратное маленькое пианино, и это удобно.
За переключение внедорожных режимов отвечает отдельная шайба, которая расположена прямо на центральной консоли.
В остальном тут очень воздушно: 49 ниш для мелочей, большой багажник от 715 до 1818 литров, возможность буксировать прицеп до 1,6 тонны и сочный звук Pioneer с сабвуфером.
Без странностей, конечно, не обошлось.
Руль легковат. Да, электроусилитель не даёт той обратной связи, которую ждёшь от классического гидроусилителя. Зато на бездорожье это оборачивается преимуществом: крутить рулевое колесо при объезде препятствий и маневрировании одно удовольствие.
Кузов на длинной дорожной волне немного раскачивается. Да и вообще автомобиль очень старается быть мягким, поэтому иногда эта мягкость становится ощутимой для задних пассажиров. Зато поведение на грейдерах приятно удивило: никаких сюрпризов, никаких лишних подруливаний.
Автомобиль чётко и стабильно держит траекторию даже при хорошем темпе. При этом тяжёлая батарея, расположенная внизу, делает своё дело: центр тяжести здесь низкий, поэтому в поворотах V27 ощущается заметно собраннее, чем можно ожидать от автомобиля массой более 2,3 тонны. Спереди здесь подвеска McPherson, сзади — многорычажная.
Ещё один минус — если разложить задние сиденья, идеально ровного пола для сна не получается.
Любителям ночевать в машине придётся либо покупать дополнительный ящик-органайзер в багажник, либо сколхозить настил самому. Благо производитель готовит большую линейку фирменных аксессуаров. Я лично предпочитаю спать в палатке на крыше. А рейлинги у V27 идут уже в базе, так что достаточно докупить только поперечные дуги.
Логика работы стеклоподъёмников - странная. Они работают, как то не по логичному. Толкаешь вперёд, стекло толи опускается, толи поднимается. В общем я за стандартные качалки «вверх-вниз».
Отдельный плюс — огромный выбор фирменных аксессуаров для экспедиций и стайлинга, позволяющий собрать машину под свои задачи.
Огромные преимущества модели — российская сборка, официальная гарантия и государственные субсидии на покупку (благодаря программе поддержки последовательных гибридов при покупке можно сэкономить до 925 000 рублей). Заявленная стоимость автомобиля по предзаказу — 5,75 млн рублей.
ESTEO V27 создавался не для болот, а для длинных дорог — в Карелию, на Алтай, Байкал или в хороший кемпинг. Это хорошо продуманный автомобиль для людей, которые любят ездить далеко.
Подробную официальную информацию по V27 смотрите на сайте производителя.
Всем мир, лайк, репост! Промышленный турист.