Советские улицы эпохи развитого социализма представляли собой удивительно однородное зрелище. Подавляющее большинство транспортного потока составляли привычные глазу «Жигули», «Москвичи» и «Волги», окрашенные в строгие, регламентированные заводом цвета. На этом монохромном фоне появление любого автомобиля иностранного производства производило эффект разорвавшейся бомбы. Окружающие мгновенно застывали на месте, провожая взглядом обтекаемые силуэты и сверкающие хромированные решётки радиаторов.
Иномарки на советских дорогах. Каким был зарубежный автопарк раннего СССР
В нашем прошлом выпуске мы рассказывали про появление первых иномарок в молодом советском государстве. Это была не дань моде и не жизнь на широкую ногу нэпманов. Ввоз иностранных машин стал вопросом выживания огромной, но отсталой транспортной системы в 1920—1930-е годы. Более того, каждый импортный автомобиль становился подопытным кроликом советских инженеров. Иномарки разбирали и изучали для того, чтобы совсем скоро запустить массовое производство на ГАЗе, КИМе и других заводах.
Сегодня мы продолжаем знакомство с автомобильным импортом в Советском Союзе. Двинемся в эпоху развитого социализма — имелся ли шанс у советского гражданина в огромном серо-бежевом транспортном потоке рассмотреть ярких пришельцев из-за границы? И кем были эти редкие амбассадоры другого транспортного мира?
Иномарка как идеологический диссонанс
К автомобилям из капиталистических стран на протяжении всей советской истории государство относилось настороженно. Десятилетиями менялись лишь причины, по которым с ними вынуждены были мириться. В 1920—1930-е буржуазные машины латали дыры транспортного парка СССР и вдохновляли отечественное производство.
В первые послевоенные годы по дорогам разрушенной страны покатились тысячи трофейных немецких, австрийских и итальянских авто — от знакомых по довоенному времени Fiat до полюбившихся офицерам Opel Kadett. Они чаще всего доставались высшему командному составу армии. Ну а наследие ленд-лиза в лице американских Studebaker и иже с ними занялось восстановлением хозяйства. Идеологические принципы были не ко времени.
Opel Kadett образца 1937—1938-го. Фото: ALT-Opel IG
Однако к началу 1960-х годов военный автопарк иномарок практически полностью исчерпал себя из-за отсутствия деталей. Собственное автомобильное производство усилиями ГАЗа, ВАЗа, МАЗа и прочих встало на ноги, отринув всякую необходимость зарубежных закупок. На фоне эпохи развитого социализма последним оплотом автомобильного импорта стала техническая элита. Она прекрасно понимала необходимость изучать передовой опыт ведущих мировых концернов.
Для того чтобы понять, «а что там у них», точечно закупались передовые образцы зарубежной техники. Советским обывателям в это время оставалось лишь строить догадки, разглядывая редкие зарубежные седаны у дорогих гостиниц. Такой автомобиль моментально становился не просто средством передвижения, а абсолютным символом жизненного успеха. Владение им возносило гражданина на недосягаемую социальную высоту, вызывая одновременно жгучую зависть и искреннее восхищение.
И советское перевоплощение «Опеля» — «Москвич-400». Фото: Сергей Орлов, 5koleso.ru
Пиетет к капиталистическому транспорту раздражал партийную номенклатуру. В душе строителей коммунизма боролись две стихии: стремление перекрыть тонкую струю буржуазного автоимпорта и желание всё же направить её в русло народного хозяйства. Прагматизм победил идеологию — в Советский Союз стали проникать образцы зарубежной техники, способные выполнять непосильные для отечественных моделей задачи.
Импортные «старатели» социалистических строек
Как нетрудно догадаться, первыми зелёный свет на дорогах брежневского СССР получили «механические пролетарии» с Запада — грузовики. Да, советский автопром уже обладал развитой линейкой собственных тяжёлых машин. Но вскоре выяснилось, что МАЗ, ЗИЛ и ГАЗ не такие уж и универсалы: климат в разных частях страны то и дело вставляет им палки в колёса.
Пожалуй, главным экзаменом для послевоенного советского автопрома стало строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Совладать с «генералом Морозом» и суровыми природными условиями не могли даже не менее суровые КрАЗы. Именно тогда в летопись великих строек золотыми буквами вписали имя Magirus.
Magirus-Deutz, без которых была немыслима стройка в суровом климате. Фото: Nashi avto
Оранжевые самосвалы Magirus-Deutz 290D26K стали легендой, символом надёжности. Их невозможно было пошатнуть даже 50-градусной стужей. Техническое превосходство этих машин казалось таким же мистическим, как и непривычное уху название марки. Десятицилиндровые дизели воздушного охлаждения мощностью до 310 л. с. избавляли водителей от извечного кошмара — замерзающей в радиаторе воды или лопнувших патрубков. А надёжные ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами, мощная рама и блокировки дифференциалов позволяли легко справляться с бездорожьем.
Поскольку на Западе думали не только о выполнении планов, но и о комфорте людей, советские водители охотно пересаживались за руль таких иномарок. Подрессоренное сиденье, отличная тепло- и шумоизоляция превращали каторжный труд в достойную работу.
Самая известная стройка с участием «Магирусов» — это БАМ. Фото: mirtransporta.ru
О надёжности этих машин ходили предания. В Хакасии, когда при монтаже мостового крана единственный в республике мощный автоподъёмник КАТО оказался недоступен, старший бригадир Юрий Кондратюк решился на отчаянный шаг. Заблокировав мосты своего «Магируса» и включив пониженную передачу, он плавной натяжкой тросов поднял многотонную конструкцию. Операция прошла «на тоненького»: передние колёса самосвала оторвались от земли. Но поставленная задача выполнена за восемь минут!
В Советский Союз по так называемому проекту «Дельта» поставили более 10 тысяч «Магирусов», в том числе более шести тысяч 14,5-тонных самосвалов Magirus-Deutz 290D26K. Выгода оказалась обоюдной: немецкие грузовики спасли советскую стройку, а советские деньги спасли немецкое предприятие, дав один из крупнейших заказов.
Легендарная «косолапость» Tatra 138. Фото: «Грузовик Пресс»
Рядом с немецкими исполинами несли службу чехословацкие Tatra моделей 138 и 148, ставшие воплощением инженерной самобытности. Их уникальная хребтовая рама-труба и независимая подвеска всех колёс обеспечивали фантастическую выносливость в карьерах. Характерная «косолапость» пустой «Татры», когда задние колёса стоят под углом к дороге из-за качающихся полуосей, на бездорожье превращалась в неоспоримое преимущество: при загрузке колёса принимали вертикальное положение, обеспечивая идеальный зацеп. Восьмицилиндровый же дизельный мотор ценился за надёжность, неприхотливость и выносливость в зимнюю стужу.
Tatra 148. Фото: «Грузовик Пресс»
Пока «Татры» штурмовали карьеры, на междугородних трассах господствовали чешские Skoda 706RT. Эти бескапотные тягачи с просторными четырёхместными кабинами и огромной площадью остекления работали в составе рефрижераторных поездов, привозя в города дефицитные продукты.
Skoda 706RT из «Кавказской пленницы». Коллаж: scalecar.ru
А ещё можно почти с 100-процентной уверенностью сказать, что уж этот импортный грузовик видели все советские граждане. Он оставил неизгладимый культурный след: на тягаче Skoda 706RTTN с рефрижератором Alka передвигались Трус, Балбес и Бывалый в комедии «Кавказская пленница».
Praga V3S 1960 года. Фото: drazby.cz
В советском народном хозяйстве трудились и редкие полноприводные вездеходы Praga V3S. Их портальные мосты и гибкая рама делали машины идеальной платформой для мобильных медицинских кабинетов и флюорографических станций, добиравшихся до самых глухих деревень. В народе говорили: «Где не пройдёт V3S, не пройдёт даже танк».
В дорогу — с комфортом
Но не только на социалистических стройках можно было встретить «чужеземцев». Одним дано возить грузы, другим — пассажиров. Западные автобусы пришлись как нельзя кстати в условиях демографического бума и роста городов.
К идее обновить автобусный парк за счёт вкрапления «буржуазных элементов» советское руководство подтолкнул фестиваль молодёжи 1957 года. Пришлось признать: аскетичные советские ЗИСы не тянут на мировой стандарт комфорта. В итоге начался завоз непривычных советскому оку «иностранцев». Первыми делегатами стали французские Chausson AP521 и австрийские OAF. Но настоящим потрясением оказался западногерманский гость Bussing D2U — двухэтажный 150-сильный гигант, некоторое время работавший на столичном Ленинском проспекте. Правда, особой славы в недружественной двухэтажным автобусам стране он так и не снискал.
Автобусы Chausson AP521 попали в СССР незначительной партией. Фото: Oxam Hartog, Wikimedia, лицензия CC BY-SA 3.0
Системный импорт иностранных автобусов у каждого заставшего СССР человека, несомненно, ассоциируется с машинами Ikarus. Они не могут в полной мере называться иномарками, ведь их поставляли из социалистической, а значит, почти братской Венгрии.
А Bussing D2U был ещё более редким. Фото: «Грузовик Пресс»
Изящный междугородний Ikarus 250 и городские трудяги 260 и 280 принесли с собой чувство непривычного комфорта — и для водителей, и для пассажиров. Под обшивкой скрывалось западное сердце — лицензионные моторы Raba-MAN. Цена одного «Икаруса» достигала 75 тысяч переводных рублей. Огромной стране как воздух были необходимы эти автобусы, так что об экономии валюты речи не шло. О роли «Икарусов» в жизни советских граждан можно рассказывать часами. Поэтому мы посвятили одному из главных «венгров» отдельную публикацию.
Ikarus 260. Фото: avto-russia.ru
Олимпиада-80 высадила в Москве дополнительный «капиталистический десант». Для приёма гостей закупили эталон надёжности — Mercedes-Benz O302. Правда, взяли всего три штуки. Зато эти машины служили витриной престижа для интуристов, которую советская промышленность так и не смогла продемонстрировать самостоятельно. В следующий раз Mercedes-Benz O302 (с литерой S) закупят через восемь лет после московской Олимпиады в куда большем количестве. Так называемая турецкая партия из 45 престижных автобусов прибудет с завода Otomarsan.
Mercedes-Benz O302. Фото: Hashtablakoo2000, Wikimedia, лицензия CC BY-SA 3.0
Ну а финальным аккордом западных поставок стали югославские (словенские) TAM 260 A119. В 1989 году «Интурист» закупил сразу 450 таких машин. Построенные на лицензионных агрегатах Magirus-Deutz и Raba-MAN, оснащённые холодильниками и туалетами, эти 260-сильные лайнеры комфортом и техническими параметрами на голову превосходили привычный уровень. Автобусы стали мостом между социалистической аскетичностью и мировыми стандартами, которые уже вовсю стучались в дверь перестройки.
TAM 260 A119. Скриншот с YouTube-канала ТЕХНО TV
«Колёсная дипломатия»
Наиболее вожделенные экземпляры западного легкового автопрома советские граждане могли увидеть у участников дипломатических миссий. Скромность и представительность под одной крышей не уживаются. Посему у посольств-консульств (да и у советского аппарата МИД) был доступ к дефицитным иномаркам. Порой они метеором проносились перед глазами столичных жителей, оставляя в глазах тоску, а в голове — загадки о модели.
Volkswagen Kafer. Фото: Volkswagen Newsroom
Дипломатический парк машин не всегда имел аристократический акцент и люксовый лоск. Иногда он начинался с неприхотливых Volkswagen Kafer (Beetle), более известных как «Жуки». Они возили сотрудников низшего ранга и, несмотря на неказистый внешний вид, ценились за живучесть и подвижность. 1,2-литровый двигатель мощностью всего 34 л. с. с лёгкостью переваривал советский бензин сомнительного качества. А воздушное охлаждение делало его таким же неприхотливым в московских пробках, как и в родном Вольфсбурге. На аналогичных «Жуках» позже будут ездить и актёр Савелий Крамаров, и цирковой артист Олег Попов, оценившие западную практичность выше отечественного пафоса.
Ford Country Squire. Фото: Heritage Museums & Gardens
Для более серьёзных задач — перевозки групп сотрудников или доставки грузов из аэропортов — использовались другие машины. Американское посольство в конце 1950-х эксплуатировало Ford Country Squire — роскошный универсал с частичной отделкой кузова «под дерево». На фоне серых «Побед» он выглядел точно так же, как фильм «Терминатор», прервавший кинопоказ «Королевы бензоколонки».
International Travelall 1974. Фото: Motorcar Studio
Позже на смену Ford Country Squire пришёл International Travelall, массивный и величественный, ставший прообразом современных кроссоверов. Учитывая важную миссию, доверенную таким машинам, американцы старались комплектовать их максимально надёжными агрегатами. У Travelall 1970-х годов, в частности, были трёхступенчатая механическая коробка передач и жёстко подключаемый полный привод. Двигателем ему служил пятилитровый мотор V8. Если уж машина ломалась, то её ждало полное забвение в дипломатическом гараже: такую не продашь, а везти механиков из-за океана никто не станет.
В начале 2024 года в постсоветском автомобильном сообществе прогремела новость: в Крыму выставили на продажу чудом уцелевший International Travelall 110 1973 года выпуска. Долгое время он работал в консульстве США в Ленинграде. В 1993-м у него вышел из строя двигатель. Машина встала на прикол и благодаря этому идеально сохранилась в первозданном виде — вплоть до оригинальных чёрных дипломатических номеров.
Checker Marathon в США работал в первую очередь в качестве такси. Фото: Ben Branch, Silodrome
Не менее примечателен на советских дорогах был Checker Marathon — излюбленная машина американских таксистов. В Москве же её существенно «повысили по службе» и использовали для перевозки детей дипломатов.
Plymouth Fury I. Фото: Alf van Beem, Wikimedia, лицензия CC0
Рабочие лошадки дипмиссий со временем перекочёвывали в представительства менее богатых стран. Так, огромный девятиместный Plymouth Fury I прошёл путь от гаража посольства США до венгерской миссии, прежде чем оказаться в частной собственности.
Buick Electra Park Avenue. Скриншот видео Shervin's Garage, YouTube
Хотя и галерея гаражей стран более скромных поражала своей нескромностью. Посол Кувейта в начале 1980-х выезжал на Buick Electra Park Avenue — пятиметровом левиафане с мотором V8. В скудном московском потоке автомобиль смотрелся как авианосец в деревенском пруду.
Hongqi CA770. Фото: Dave_7, Wikimedia, лицензия CC BY 2.0
Не менее экзотично выглядел китайский лимузин Hongqi CA770 («Красное знамя»). Его салон был отделан натуральным шёлком, а пол устилали персидские ковры. Авто создали по образу и подобию американских машин высшего класса, однако китайская роскошь оказалась недолговечной. Чудовищная прожорливость и низкая надёжность узлов и агрегатов заставили дипломатов КНР в 1974 году сменить «Красное знамя» на добротный Mercedes-Benz W123. Такова тонкая геополитическая ирония: разочаровавшись в попытке скопировать американскую мечту, китайцы выбрали немецкий прагматизм.
Что положено Юпитеру, то не положено быкам
Уже прошлая наша публикация должна была убедить вас: в обществе равных были те, кто «равнее». И даже в самые тяжёлые для государства времена власти предержащие могли себе позволить исключения из общего правила. Так, на дорогах изредка мелькали ленинский Rolls-Royce и сталинский Packard.
У двух вождей пролетариата нашлись достойные преемники после войны. Главным и самым страстным коллекционером зарубежных автомобилей в Советском Союзе был генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев. Его искреннее увлечение дорогой и красивой техникой было известно коллегам из других государств, что заметно упрощало выбор подарка Ильичу.
Президенты США, канцлеры Германии и другие высокопоставленные политики регулярно дарили советскому вождю эксклюзивные новинки автопрома. В его личной коллекции в разное время числились роскошные Cadillac Fleetwood и Eldorado, Lincoln Continental, Mercedes-Benz 600 Pullman (W100) и преемник ленинского любимца Rolls-Royce Silver Shadow.
Леонид Брежнев и Cadillac Eldorado болгарского лидера Тодора Живкова в 1956 году. Фото: Mobile-Retro
О каждом из перечисленных автомобилей можно написать отдельную публикацию. Ведь они были и с историей, и с характером. В большинстве своём это не просто люксовые модели, а уникальные мелкосерийные экземпляры. Особенно Леонида Ильича «баловал» его главный политический визави (вот она, холодная война!) — президент США Ричард Никсон. В частности, Cadillac Eldorado, подаренный генсеку в 1972-м, изготовили по специальному заказу всего за три дня. А на четвёртый уже привезли в Москву. Притом всего годом ранее Никсон вручил Брежневу ключи от новенького Cadillac Fleetwood!
Брежнев на W100 во время визита в Югославию в 1971 году. Фото: autohs.ru
Mercedes-Benz 600 Pullman (W100) подарил руководителю СССР канцлер ФРГ Вилли Брандт. Шестидверных версий данной модели в мире всего две: одна досталась Брежневу, а вторая — императору Японии.
На фоне таких роскошеств подаренный французским президентом Жоржем Помпиду Citroen SM, японским правительством Nissan President и итальянской компартией Maserati Quattroporte выглядели на порядок скромнее. Хотя советского пролетария шокировали бы и они. Как и то, что руководитель многомиллионной страны обожал лично садиться за руль и на огромной скорости проноситься по загородным шоссе, пугая собственную охрану.
Mercedes в кузове W116 — копия автомобиля Владимира Высоцкого. Кадр из фильма «Высоцкий. Спасибо, что живой»
Дотянуться до желанного автоимпорта могли и обласканные славой представители богемы: Никита и Сергей Михалковы, Никита Богословский, Алла Пугачёва. Но из всех творческих личностей самым известным владельцем иномарки был народный любимец — поэт Владимир Высоцкий.
На фотографии представлена копия его культового седана Mercedes-Benz S450 цвета голубой металлик в кузове W116. Автомобиль стал настоящей легендой столичных улиц. Ещё бы, штучный товар: помимо Высоцкого, подобные «жеребцы» находились в «стойлах» лишь у режиссёра Никиты Михалкова и самого Леонида Брежнева. Правда, бард намучился с регистрацией купленной на мюнхенском авторынке машины. Уладить юридические формальности удалось после долгих бюрократических согласований — и то лишь благодаря помощи супруги творца, французской актрисы Марины Влади.
BMW 2500. Фото: Sven Storbeck, Wikimedia, лицензия CC BY-SA 3.0
Престижный Mercedes был не единственным железным «питомцем» поэта-песенника. Первой иномаркой в гараже Владимира Семёновича стал подержанный Renault 16, подаренный всё той же Мариной Влади. Иномарка у Высоцкого не задержалась надолго. После продажи «Рено» взгляд барда переместился на немецкий автопром и модель BMW 2500. По слухам, таковых Высоцкий завёл целых две штуки — для поездок и для запчастей (неслыханное расточительство, граничащее с дерзостью!).
Вершиной же коллекции Высоцкого должен был стать золотисто-коричневый Mercedes-Benz 350 SLC. Однако пощеголять им долго не получилось: поэт разбил люксовое авто через несколько месяцев после покупки. Сомнительная честь его последней дороги выпала трассе Брест — Москва.
Юрий Гагарин и его Matra Bonnet Djet. Фото: ITAR-TASS
Особое место в истории советского импорта занимают автомобили, принадлежавшие первым покорителям космического пространства. Юрий Гагарин во время своего официального визита во Францию посетил завод компании Matra и искренне восхитился лёгким спортивным купе. Руководство французского предприятия оперативно отреагировало на интерес первого космонавта планеты и прислало машину в Москву в качестве подарка. Сообразно статусу Гагарина двухместный спорткар Matra Bonnet Djet V S coupe небесно-голубого цвета выглядел на фоне серых советских улиц космической ракетой.
Народное внимание не дало Юрию Алексеевичу в полной мере насладиться подарком: приметная машина сразу собирала толпы поклонников её водителя. Поэтому со временем выезжал на ней Гагарин всё реже.
Легальные (и не только) пути для простых граждан
Мы посмотрели, как иностранные автомобили попадали в систему грузового и общественного транспорта, в дипломатический корпус, руки высших партийных деятелей и обласканных славой артистов и исследователей. Но оставалось ли среди утилитарных задач и «граждан за скобками» место для легального приобретения иномарки загоревшемуся ею простому советскому человеку?
Психология дефицита заставляла энтузиастов искать любые щели в железном занавесе. Как и многое востребованное и желанное, иномарки в СССР доставались через «чёрный ход». Люди в основном лишь говорили об этих способах и совсем изредка применяли их на деле.
Самый легальный, но почти недосягаемый путь лежал через систему магазинов «Берёзка», где торговля велась на чеки Внешпосылторга. Таковые оставались у людей, побывавших в загранкомандировках или работавших на иностранных предприятиях и в дипломатических миссиях за рубежом.
Комиссионный магазин и рынок «Южный порт» в Москве преимущественно предлагали советские модели. Фото: из открытых источников
Для тех же, кто не имел доступа к валюте, оставался вторичный рынок — комиссионки. В каждой советской республике существовали подобные магазины. Например, в Минске автокомиссионка располагалась на месте Червенского рынка. Но в реальности шансы увидеть что-то иностранное были лишь у жителей Москвы и Ленинграда.
В советской столице специализированный комиссионный отдел находился в магазине на Бакунинской улице. В 1970-е годы он переместился в овеянный легендами автолюбителей «Южный порт» (Южнопортовая улица). За подержанную технику там отвечала 11-я секция. В северной столице центром притяжения любителей автодефицита являлся автомагазин на Краснопутиловской улице.
Исключительно редкий гость советского авторынка — Mercedes-Benz W111. Фото: из открытых источников
В комиссионные магазины иномарки попадали несколькими путями. Во-первых, здесь оказывался списанный дипломатический скарб, который часто представлял собой металлолом с документами. Другой легальный путь был тесно связан с советскими гражданами, подолгу работавшими за пределами своей родины. Дипломаты, высокопоставленные инженеры, моряки дальнего плавания и известные артисты имели законное право приобретать технику за валюту. Возвращаясь домой, они привозили с собой железных спутников. Государство облагало такой ввоз солидными пошлинами, однако страсть к обладанию качественной вещью побеждала любые финансовые преграды. Ну а наигравшись с дорогостоящими «питомцами» и прочувствовав всю тяжесть их ремонта, хозяева отправляли авто в «Южный порт».
Ford Mustang в «Южном порту». Фото: из открытых источников
Что продать, что купить иномарку через, казалось бы, полностью официальную комиссионку было делом острого ума и ловких рук. Государство облагало продавцов 7-процентным комиссионным сбором. А затем и вовсе решило дополнительно общипать дерзнувших выставлять своё богатство напоказ так называемой дельтой. Машины продавались посредниками-комиссионщиками за одну сумму, а выставившим их гражданам выдавалась другая, существенно меньшая.
Вокруг комиссионных магазинов неизбежно расцветал теневой рынок, контролируемый перекупщиками и криминальными элементами. Реальная стоимость по умолчанию редкого немецкого или американского авто в разы превышала ценники комиссионок. В итоге машины, не успев доехать до официального рынка, укатывали к «своим». Сделки часто совершались по сложным серым схемам с оформлением фиктивных доверенностей и передачей крупных сумм из рук в руки. Риск остаться и без денег, и без дефицитного автомобиля был невероятно велик. Но кто не рискует, тот не ездит на иномарке.
Maserati Sebring всё в той же автокомиссионке «Южный порт». Фото: из открытых источников
Полукриминальную схему пришлось претворять в жизнь актёру Ивану Дыховичному, известному ценителю западного автопрома. Дабы завладеть присмотренным экзотическим Fiat Dino (кстати, с двигателем от Ferrari), актёр вынужден был вступить в сговор с его владельцем — дипломатом из Италии. Заговорщики инсценировали аварию, чтобы битый автомобиль стал неинтересен высокопоставленным покупателям. Мнимый автохлам Дыховичный за бесценок тотчас забрал себе, чтобы через три года… променять его на новый ВАЗ!
Fiat Dino. Фото: Charles01, Wikimedia, лицензия CC BY-SA 3.0
Далеко не каждый советский гражданин имел знакомых среди дипломатов. И путь Дыховичного повторить было за гранью реального. Но предположим: преграды преодолены, спустя 20 лет на вашей сберкнижке достаточно денег для приобретения иномарки. И каким-то чудом, минуя вездесущий блат, машина мечты дожидается вас в 11-й секции. Вы приобретаете её и… уже на следующий день понимаете: купить такой автомобиль было лишь началом подвига.
Как мы уже говорили, в комиссионные магазины иностранные автомобили чаще всего попадали с солидным пробегом и множественными проблемами. А иногда их даже специально били, чтобы избежать «дельты» и через договорённости с покупателем оформить всё серыми схемами. Ну а что делать новому владельцу с битой машиной? В условиях отсутствия зарубежных запчастей и разбирающихся в иностранной технике механиков? Оставалось надеяться на советскую смекалку. Так, учёный-океанолог Александр Вершинский восстанавливал свои Chevrolet Bel Air и Volvo 144 буквально из пепла, вытачивая детали на заводских станках.
Chevrolet Bel Air. Фото: Morven, Wikimedia, лицензия CC BY-SA 3.0
Проблема эксплуатации усугублялась отсутствием высокооктанового бензина. В Москве владельцы иномарок заправлялись на спецколонках в Медведково, на Кропоткинской улице или в Костянском переулке, где топливо имело странный, почти парфюмерный запах одеколона. Это был аромат свободы, за которую приходилось платить постоянным страхом перед ОБХСС и косыми взглядами соседей.
**
Эпоха развитого социализма в СССР демонстрировала неразвитость как минимум одной сферы — интеграции советской транспортной системы в мировую. Да, в Советском Союзе закупались импортные грузовики и автобусы, представительские и служебные машины. Но только потому, что надо, а не потому, что хочется. В итоге миллионы граждан в 1990-е годы с хлынувшим потоком иномарок ощутили себя в музее. Оказалось, мир вокруг сиял красками и эмоциями. Машины могли радовать, а не только возить из точки А в точку Б. Печальное открытие, но тем ценнее оказался опыт советского дефицита.
Фото: из открытых источников
Если вы являетесь родственником (близким человеком) известных белорусских инженеров-конструкторов и готовы поделиться информацией о той или иной уникальной разработке с редакцией либо имеете личный богатый опыт работы с советским транспортом и хотите рассказать свои истории, напишите нам на news@av.by. Ждём ваших писем!