Серпуховский автозавод, первое полугодие 2008 года: с конвейера сходят 578 машин. Годом раньше за тот же срок - 2373. Падение на 75,6 процента за двенадцать месяцев на предприятии, которое строилось совсем под другие цифры.
К осени того же года конвейер СеАЗ-11116 остановится совсем. И тут же появится удобная версия: маленькую машину задавили новые экологические нормы. Версия красивая, но неточная. Завод как раз успел решить проблему с двигателем - просто решение стоило денег, а деньги были той единственной вещью, которую эта модель не могла себе позволить тратить.
К концу восьмидесятых советская промышленность собрала под "Оку" целую кооперацию: кузов и часть узлов - от АвтоВАЗа, часть производства - у КамАЗа, финальная сборка версии 11113 и позже 11116 - на Серпуховском автозаводе. Индекс менялся, суть нет: это должна была быть машина для тех, кому обычная "Лада" уже казалась роскошью. 3,2 метра в длину, снаряжённая масса 665 килограммов, четыре заявленных места - компромисс, который держался не на технике, а на цене.
Долго эту цену держала не только скромная механика, но и постоянный покупатель, о котором обычный клиент в автосалоне даже не задумывался - государство. По правилам, закреплённым ещё постановлением 1995 года, автомобиль полагался людям с инвалидностью, вставшим на очередь. Часть этих обязательств сохранялась и после реформы льгот - перед теми, кто встал на учёт до 1 января 2005 года. В 2008 году таким получателям впервые прямо предложили выбор: машина или 100 000 рублей компенсацией. И здесь стоит быть честным: это не значит, что все выбрали деньги, но это значит, что поток новых обязательных получателей перестал пополняться так, как раньше.
Старый вазовский двухцилиндровый двигатель тем временем упирался в новые экологические требования. СеАЗ решил вопрос буквально - поставил в старый кузов китайский трёхцилиндровый мотор объёмом один литр, добавил пятиступенчатую коробку. Получилось быстрее, современнее, готово к нормам Евро-3. Только вот дешевле от этого машина не стала. Расход заявляли скромный - около 4 литров на сотню на постоянной скорости и 5,5 в городе, - но экономичный мотор и экономичная цена оказались разными задачами.
К середине 2008 года СеАЗ-11116 предлагали примерно за 145 000-152 000 рублей. Это уже деньги, за которые покупатель начинал смотреть в сторону машин крупнее и привычнее - собственно тех самых "Жигулей", ради противостояния которым "Ока" когда-то и придумывалась. Маленький автомобиль потерял единственный аргумент, ради которого прощал себе тесноту и слабый разгон.
При этом сказать, что маленькие дешёвые машины стали никому не нужны, будет прямой ложью. В 2008 году российский рынок принял около 44 700 Daewoo Matiz - примерно тот же класс, та же ниша "второй машины в семье" или "первой машины после учёбы". Только это не доказательство того, что купили бы именно "Оку" с её устаревшим кузовом. Это доказательство того, что покупатель в этой ценовой категории всё ещё существовал - просто выбирал более современный продукт, а не более родной.
У АвтоВАЗа была и другая попытка удержать нишу - проект "Ока-2". В 2004 году до испытаний довели четыре опытных экземпляра с двухцилиндровыми моторами. На этом всё и остановилось: серийную оснастку под машину так и не подготовили. Ещё раньше, в 1994-м, под "Оку" запускали отдельную линию на заводе ЗМА, рассчитанную на 75 000 машин в год - и в 2004-м она действительно выдала больше 41 000 автомобилей, после чего собственник площадки предпочёл переключить её на сборку более дорогих моделей. Возможность делать машину массово у страны была. Желания продолжать делать именно эту машину массово - уже нет.
Последние машины собрали в ноябре 2008 года - не для дилерского центра в России, а по государственному заказу для Азербайджана. Руководство завода прямо называло причину остановки: закончились социальные заказы, а розничный выпуск перестал быть рентабельным сам по себе. Ни один закон официально не запрещал эту машину. Просто однажды выяснилось, что дешёвую "Оку" можно было продавать только пока она была технически старой и пока за неё частично платило государство - а как только эти два условия исчезли, выяснилось, что за настоящую цену этой машины никто в очереди не стоит.
Вопрос в итоге не в том, запретили "Оку" или нет. Вопрос в том, готов ли сегодняшний покупатель платить полную цену за самую простую машину - или он всегда предпочтёт доплатить за что-то более новое, даже отказавшись от статуса "самого дешёвого автомобиля страны".