Разбираем: приведет ли дефицит топлива и переход с Евро-5 на Евро-3 к росту спроса на гибриды и электромобили?
Грядет всеобщая «электромобилизация»?
До сих пор уровень «электромобилизации» России относительно стран Европы был невелик. По данным АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей), в 2025 году в ЕС доля «чистых» электромобилей (BEV) достигла 17,4% продаж, гибридов без внешней зарядки (HEV) – 34,5%, подключаемых гибридов (PHEV) – 9,4%, а суммарно на электрифицированные силовые установки пришлось более 60% рынка. Только за первые пять месяцев 2026 года электрифицированные автомобили всех типов (HEV + PHEV + BEV) заняли 67,5% новых регистраций, тогда как бензин и дизель совместно опустились до 30% рынка.
В России же электромобили и подключаемые гибриды вместе дают порядка 2-3% рынка, а гибриды без внешней зарядки добавляют несколько процентов – меньше 10% совокупно. То есть по-прежнему доминируют классические ДВС. Однако нынешний дефицит качественных бензина и дизеля подтолкнул часть автовладельцев в сторону электрокаров и гибридов.
По данным аналитического агентства «Автостат», продажи новых электромобилей и гибридов за январь-май 2026 года превысили 44 тыс. штук – рост год к году на 88%. Продажи б/у электромобилей с пробегом за тот же период составили около 6 тыс. машин – рост на 34%. По информации сети дилерских центров «Авилон», наибольшим спросом у россиян в массовом сегменте пользуются такие бренды, как Evolute и Voyah, а в премиальном – Zeekr, Avatr, Hongqi.
Станет ли это лишь временным всплеском или устойчивым трендом на массовую пересадку на «электрички»?
Интересные факты. Установка зарядных станций для электромобилей в Москве стартовала в 2020 году, и уже к сентябрю 2023 года появились 3,2 тыс. станций. На середину 2026 года в столице насчитывалось 3 тыс. электробусов, 40,4 тыс. легковых электромобилей, 10,7 тыс. зарядных станций для электрокаров и 460 быстрых зарядок для электробусов. При этом из 3 тыс. электрокаров, реализованных в РФ в 2022 году, менее 10% (около 250 машин) пришлось на условно российские электромобили. Электрокары Evolute на базе китайского Dongfeng Aeolus поставляет липецкий завод «Моторинвест», завод «Москвич» собирает китайские электромобили «Москвич Зе», КАМАЗ и ЛиАЗ выпускают электробусы.
Пять барьеров на пути к будущему
Пока на пути к всеобщей «электромобилизации» есть ряд проблем, но они все решаемы.
1. Стоимость электрокаров и локализация батарей
Большинство электромобилей в России стоят дороже сопоставимого ДВС‑авто, причем 35-50% цены машины приходится на батарею, например, разница между бензиновым «Москвичом 3» и электрическим «Москвичом 3е» составляет более двух миллионов рублей. Ситуация изменится, если появятся отечественные аккумуляторы и локализованное производство электрокомпонентов. Это позволит снизить цену «электричек» и убрать валютные и санкционные риски.
2. Плотность сети зарядок
Для массового перехода на электрокары нужны быстрые DC‑станции каждые 100 км на основных трассах, а также ночные AC‑станции во дворах, у торговых и деловых центров, чтобы зарядка стала таким же привычным объектом, как супермаркет или аптека. При запасе хода у электромобиля в 300-500 км в идеальных условиях против 800-1000 км у ДВС-машины с полным баком это насущная необходимость.
3. Сервис и пользовательский путь
Электрокары требуют специализированного ТО: работа с высоковольтной частью, батареями, системами термоконтроля. Сейчас таких сервисов мало, и они сконцентрированы в крупных городах. Нужна сеть сертифицированных сервисов и прозрачные регламенты.
4. Государственная поддержка
Для массового перехода нужны программы по зарядной инфраструктуре, субсидии на покупку электрокаров, налоговые льготы и долгосрочные правила игры. Отчасти такие меры уже действуют: субсидия до 925 тыс. руб. на гибрид Evolute i-Space при покупке в кредит, нулевой транспортный налог в части регионов (Москва до конца 2029 года, Московская область до 2027 года, а также Белгородская, Вологодская, Калужская области и др.), бесплатная парковка и проезд по платным трассам для локализованных EV. В то же время, например, в Санкт-Петербурге налог на Tesla Model 3 составляет около 66 тыс. руб. в год.
5. Доверие автовладельцев
Часть барьеров носит психологический характер: страх замерзнуть зимой, непонимание экономии на пробеге, сомнения в ресурсе батареи. (Например, заявленный производителями срок службы батарей обычно составляет 8-10 лет или 160-300 тыс. км до снижения емкости до 70–80%). Когда люди увидят, что сосед не испытывает проблем с зарядкой и обслуживанием, а его расходы на топливо ниже, чем у ДВС‑авто, доверие к технологии вырастет гораздо быстрее.
Интересные факты. По итогам 2025 года, российский рынок электрокаров просел на 30% (до 12,3 тыс. единиц). Одна из главных причин – 23 июля того же года столичная программа «Энергия Москвы» завершила этап бесплатного пользования зарядными станциями. Другая причина – с 1 января 2026 года льгота на бесплатный проезд по платным федеральным трассам (М-4, М-11, М-12) была сохранена исключительно для электромобилей отечественной сборки. В то же время подзаряжаемые гибриды (PHEV) установили исторический рекорд: по данным «Автостата», было продано 44,8 тыс. таких машин (рост на 9% к 2024 году). Лидером стал китайский бренд Lixiang (свыше 13 тыс. штук), а китайская же марка Geely совершила рывок на 510% благодаря выходу гибридного кроссовера EX5 EM-i. Уже к концу первого квартала 2026 года совокупный парк электромобилей и подключаемых гибридов в России преодолел отметку в 200 тыс. единиц.
В чем разница между Парижем и Москвой?
Если попробовать заглянуть в ближайшее «электробудущее» России, можно в качестве примера рассмотреть Западную Европу, где процесс «электромобилизации» начался раньше и продвинулся дальше. Проследить эти различия можно на примере двух столиц – Москвы и Парижа. И вот тут сразу бросаются в глаза различия в логике размещения и работы зарядных станций.
Парижские зарядки вписаны в тротуары и бордюры вдоль улиц, не требуя выделенных парковок или обособленных площадок. Это аккуратные колонны на небольших платформах, к которым автомобиль подключается кабелем от тротуара через капот. Уличные станции в основном предлагают медленную AC-зарядку мощностью 7-22 кВт, которая рассчитана на многочасовую городскую стоянку. Для массового обслуживания французы используют крупные подземные паркинги. Сверхбыстрые хабы мощностью до 350 кВт вынесены на крупные магистрали, и их концентрация там заметно выше, чем вокруг российской столицы. Водители могут использовать единые карты и приложения. Тарифы часто объединяют зарядку с оплатой парковки, включая фиксированную часть (около 0,5 €) и плату за энергию (0,4 €/кВт·ч на медленных стойках).
Московские станции чаще выглядят как обособленные зоны со своими стойками и выделенными машиноместами. Основной упор делается на стационарные хабы у торговых центров, во дворах и на АЗС, а доля уличных бордюрных зарядок невелика. Сеть строится по смешанному принципу, объединяя дворовые AC-станции на 22 кВт и быстрые DC-зарядки на 60-150 кВт вдоль трасс (Дмитровское, Рублево-Успенское, Пятницкое шоссе и др.).
Сейчас в Москве вместо множества медленных зарядок строятся мощные хабы на 240 кВт, способные заряжать до 20 машин одновременно. Первые городские зарядные комплексы (хабы) с динамической балансировкой мощности между подключенными автомобилями «Волоколамский» и «Измайловский» открылись на перехватывающих парковках «Московского паркинга» в 2026 году. Хабы «Южный» и «Лефортовский» построили в партнерстве с Мосэнерго и Мосэлектрозаряд, мощность каждого позволяет обслуживать до 500 электромобилей в сутки.
По словам заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максима Ликсутова, к 2030 году зарядных станций проекта «Энергия Москвы» будет порядка 4 тыс., а парк электромобилей вырастет до 320 тыс. машин.
Важная особенность – фрагментированность инфраструктуры. В Москве и МО основными операторами выступают крупные энергокомпании («Россети Московский регион», «Мособлэнерго», «Мосэнерго», РН‑Энерго) и городская сеть «Энергия Москвы»; часть инфраструктуры принадлежит ТЦ, АЗС и девелоперам. При этом сети энергокомпаний и коммерческие операторы работают через собственные приложения.
Тем не менее, тренд на унификацию сетей есть. Еще в 2023 году был запущен тот самый проект «Энергия Москвы», призванный объединить разрозненных операторов зарядок. Водители используют единый интерфейс для поиска свободных терминалов и управления сессиями. Коммерческие операторы при подключении к городской сети получают прямой доступ к широкой аудитории владельцев электрокаров.
В июне 2026 года Ситуационно-информационный центр Минтранса РФ, Московская дирекция транспортного обслуживания и ГКУ г. Москвы «Администратор Московского парковочного пространства» подписали трехстороннее соглашение. Отныне право использования ПО «Энергия Москвы» предоставлено и региональным операторам. Столичный опыт управления зарядками будет масштабироваться на всю страну.
Интересные факты. Примером страны с похожими на российские условиями, где уже создана плотная сеть равномерно распределенных по трассам зарядок с небольшим расстоянием между ними, может выступать соседняя Эстония. Крупные операторы зарядных станций (Tesla Supercharger, Enefit Volt, Eleport, Ignitis ON, Circle K, Alexela) строят свои сети сразу на несколько стран (Эстония, Латвия, Литва и Польша). Для водителя это выглядит как единая система: приложение-карта, тарификация, роуминг по всем странам.
Батарейки пока не сели?
Еще в конце 2011 года в Новосибирской области при участии Роснано открылось производство литий-ионных аккумуляторов – завод «Лиотех». Его плановая мощность достигала 1 млн аккумуляторов в год, или более 1 ГВт*ч, при том. Роснано инвестировала в проект 7,58 млрд руб, а общие инвестиции составили 13,5 млрд рублей.
Открывая завод, тогдашний глава Роснано Анатолий Чубайс утверждал, что это предприятие «крупнейшее в мире» и что «востребованность продукции в России оказалась просто поразительной».
На самом деле, в Роснано рассчитывали, что большую часть батарей будет закупать партнер – китайский производитель аккумуляторов Thunder Sky Group (TSG). Однако в 2013 году TSG вышел из проекта, а уже летом 2014 года «Лиотех» приостановил производство из-за низкого спроса на внутреннем рынке. Завод получал лишь единичные заказы и в августе 2016 года обанкротился. 8 июля 2026 года Арбитражный суд удовлетворил иск Роснано о взыскании 11,9 млрд руб. убытков с Анатолия Чубайса и бывшего руководства госкорпорации.
Дальше эстафета перешла от Роснано к Росатому. В сентябре 2021 года было подписано соглашение о строительстве гигафабрики накопителей энергии между Топливным дивизионом Росатома и правительством Калининградской области. Тогда же отраслевой интегратор Росатома – компания «Рэнера» купила 49% южнокорейского производителя литий-ионных батарей Enertech International.
15 декабря 2025 года был дан старт опытно-промышленной эксплуатации предприятия в Неманском муниципальном округе Калининградской области. Предполагается, что завод мощностью около 4 ГВт*ч в год сможет обеспечивать литий-ионными батареями до 50 тыс. электромобилей в год.
Интересные факты. Для реализации проекта Росатом получил различные льготы: статус резидента особой экономической зоны, субсидию из регионального бюджета, инвестиционный контракт с Минпромторгом РФ и правительством Калининградской области, льготный займ от института развития, а также кредит по программе «Фабрика проектного финансирования». ФРП предоставил в виде льготного займа 5 млрд рублей. Однако остается вопрос о причинах расположения у границы с Литвой – страной в составе ЕС и НАТО и в анклаве, отделенном Литвой от остальной территории РФ.
В сентябре 2023 года началось строительство второй гигафабрики Росатома в Новой Москве на территории населенного пункта Красная Пахра. Мощность производства также составит 4 ГВт*ч. По прогнозам, суммарно две гигафабрики смогут обеспечивать аккумуляторными батареями около 100 тыс. электромобилей в год. Ключевая особенность московского проекта – долгосрочный контракт между ГУП «Мосгортранс» и Топливным дивизионом Росатома о закупке в течение 6 лет тяговых аккумуляторных батарей для речных электросудов, электромобилей «Москвич» и электробусов. Всего столичные власти заключили контракт с Росатомом на поставку 155 тыс. тяговых аккумуляторных батарей.
Резюме: менять ли ДВС на электротягу?
Если вы живете в крупном мегаполисе, имеете доступ к ночной зарядке и ваш ежедневный маршрут предсказуем, то покупка электрокара обеспечит экономию на топливе, бесплатную парковку и отсутствие транспортного налога в ряде регионов. Однако для жителей регионов со слабо развитой инфраструктурой, для частых поездок на дальние расстояния или при отсутствии гарантированного места для зарядки классический автомобиль с ДВС остается более надежным выбором. Дальнейшие темпы пересадки на «электрички» будут зависеть от успеха проектов по локализации батарей, расширению сети сервисных центров и сохранению мер господдержки.
Также читайте на нашем канале: