Тонкие металлические трубки для подкачки задних колёс, спрятанных под сдвоенными шинами, в начале 1980-х оказались в постоянном дефиците на Львовском автобусном заводе.
Из-за этой мелочи выпуск нового городского автобуса остановили на два года, хотя машину уже официально утвердили как базовую модель среднего класса для советских городов на период до 1990 года.
Речь о ЛАЗ-4202.
Замену для ЛАЗ-695 начали готовить в первой половине 1960-х годов силами львовского конструкторского бюро, которое позже выросло во Всесоюзный институт автобусостроения.
Задуманный кузов должен был кардинально отличаться от старой машины, с более широкими проёмами дверей и другой планировкой салона. К 1966 году собрали пробную машину средней вместимости, будущий ЛАЗ-698, и более крупный ЛАЗ-696, однако до конвейера не дошла ни та, ни другая.
Новый кузов и европейская планировка
Итоговый кузов конструкторы собрали заново, заднюю дверь перенесли из свеса в середину базы, ближе к задней оси, а пол сделали ниже прежнего.
Подобную планировку к тому времени уже опробовали западногерманские автобусостроители, и львовский институт явно держал их машины перед глазами, хотя в заводских материалах эту деталь обходили стороной.
Зато короткая база дала автобусу разворот радиусом всего 8 м, для машины такого класса результат по тем временам был одним из лучших.
Изначально под капотом новой машины видели бензиновый ЗИЛ-375, но этот вариант отпал вместе с закрытием всего бензинового направления проекта.
Конструкторы переключились на дизель КамАЗ-7401, двигатель, который к тому моменту уже несколько сезонов исправно отрабатывал на грузовиках.
Дизель от грузовика
На бумаге выбор смотрелся логичным шагом вперёд, свежий по тем меркам, мощный и уже отлаженный в производстве мотор.
У грузового прототипа забрали часть мощности ради городского режима работы, вместо 210 л.с. автобусный вариант отдавал 180, при рабочем объёме почти в 11 л и восьми цилиндрах.
В паре с дизелем поставили новую трёхступенчатую автоматическую коробку "Львов-3", разработанную тут же, во львовском институте.
На практике более тяжёлый и габаритный дизель потребовал пересчитать весь каркас заново, а систему электрики перевести на непривычную для советских автобусов 24-вольтовую схему с четырьмя аккумуляторами.
После этого доля электрооборудования, общего с остальными советскими автобусами, упала до 57%, совпадали лишь 70 позиций из 165, тогда как прежний ЛАЗ-695Н делил с остальным парком 95% таких узлов.
Как автобус не могли запустить в серию
Конвейер запустили в ноябре 1978 года, но темп с самого начала оказался черепашьим, смежники регулярно срывали сроки и качество поставок комплектующих.
Итог первых трёх лет, 2, 11 и 15 машин соответственно.
Затем производство заморозили вовсе, на два года, до 1982-го.
Заводу банально не хватало удлинителей для вентилей, которыми подкачивают спрятанные под сдвоенными скатами внутренние шины задней оси, без этой копеечной детали колесо было не подкачать, а без исправных колёс автобус не выпускали на линию.
Что не устраивало водителей
Первые же годы эксплуатации в автопарках страны показали, что несущий каркас терял жёсткость уже через пару-тройку месяцев работы, и автобус редко дотягивал до 3-4 лет службы.
Подводила и автоматическая коробка передач, с надёжностью у неё не заладилось с самого начала, а зимой в городском цикле дизель откровенно перебирал топливо.
Новые дизельные машины в первую очередь старались направлять туда, где водители и механики уже имели дело с дизельными "Икарусами", в остальных парках, не привыкших к тяжёлому топливу, счёт претензий к автобусу шёл на десятки, и далеко не все они касались только техники.
Прежние бензиновые ЛАЗ-695 и ЛиАЗ-677 годами служили водителям неофициальным источником топлива для личных машин, а дизельное горючее для этой цели попросту не годилось, так что личной заинтересованности в новой технике у водителей заметно поубавилось.
Пригородная версия вместо городской
В 1984 году на выставке "Автопром-84" завод показал обновлённую модель с индексом 42021.
Капризный автомат заменили обычной механикой, каркас кузова заметно укрепили, а ресурс до капремонта вместо прежних 500 тысяч км дотянули до 900 тысяч.
Заодно машину официально перевели из городского класса в пригородный, число мест для сидения выросло с 25 до 31, а общая вместимость салона, наоборот, сократилась до 65 человек.
Городская версия продержалась на конвейере рядом с новинкой ещё около года и исчезла из планов завода только в октябре 1985-го.
За всё время собрали чуть больше 2 тысяч экземпляров первого ЛАЗ-4202, по заводским меркам совсем скромная цифра.