Слово «коммерческий» в Союзе не было запрещено, но употребляли его, в основном, по отношению к капиталистическим реалиям, чуждым советскому человеку. Вопреки нынешней терминологии, грузовики и автобусы коммерческими автомобилями тогда не называли, что не исключало полного запрета на их продажу частникам.
Самодельный универсал на основе Москвича-400. Подобные версии серийно не выпускали.
Кстати, строго говоря, частной собственности в Союзе тоже не было, поскольку этот термин подразумевал извлечение из собственности прибыли. Так что легковые автомобили, находящиеся в собственности граждан, были не частными, а личными. Хотя в фольклоре прочно закрепились слова «частник» и «частный».
Ни пикапы, например ИЖ-27151, ни фургоны на базе легковых автомобилей частникам не продавали.
Даже пикапы и фургоны на базе легковых машин купить было невозможно. Да и универсалы в личной собственностью долго были редкостью. По сути, первым массовым универсалом в СССР стал в начале 1970-х ВАЗ-2102.
Немногочисленные Волги ГАЗ-22 и ГАЗ-24-02 продавали лишь представителям советской элиты. Москвичей — универсалов выпускали относительно немного, а продавали частникам еще меньше.
А ведь потребность в таких машинах была очень велика. Универсал не только позволял семьям поехать в отпуск с большим комфортом, но и был необходим для перевозки стройматериалов на дачу или урожая на колхозный рынок.
Еще с 1950-х наиболее изобретательные и неленивые автолюбители делали универсалы самостоятельно из стандартных машин. В основном, из Москвичей, иногда – из Волг. Было таких машин, конечно, немного, но некоторые из них служили яркими примерами выдающейся фантазии и трудолюбия конструкторов-любителей.
Грузопассажирский автомобиль, сделанный неким умельцем, вероятно, из чудом купленного пикапа, построенного на основе Волги ГАЗ-21.
Чудом доставшиеся частникам списанные санитарные автомобили Волга, как и чехословацкие фургоны и санитарные автомобили Skoda 1201/1202, которые СССР некоторое время закупал, приспосабливали к гражданской семейной жизни. А пикапы, которые тоже можно было приобрести лишь чудом и, как правило, в полумертвом состоянии, переделывали в нечто среднее между фургоном и универсалом.
По семейным обстоятельствам
РАФ-2203 обычным гражданам не продавали.
Абсолютно запретный плод в Союзе – микроавтобусы. Ни РАФ, ни УАЗ-«буханку» приобрести было невозможно. Минивэнов в те годы мы еще и вовсе не знали. А спрос на такие автомобили, конечно, был. Тут и многодетные семьи, и любители автотуризма, и кстати, опять же те, кому регулярно нужно было перевозить нечто объемное.
Самодельный вэн Н. Парамонова на агрегатах Москвича.
Наиболее упорные и активные автолюбители пытались делать такие автомобили сами, несмотря на ограничения по габаритам и применяемым двигателям, действовавшие для самодельных автомобилей. Но договориться с Добровольным обществом автомотолюбителей (ВДОАМ), которое курировало самодельные автомобили, было куда проще, чем с государством, не замечающим спроса на вэны. Впрочем, таких машин и казенным структурам вечно не хватало. А в советской экономике эту проблему решали в первую очередь.
Ни полноприводную, ни моноприводную «буханку» купить было невозможно.
Хотя официальные требования к самоделкам начала 1980-х предписывали устанавливать двигатели объемом до 1,2 л – максимум от ВАЗ-2101, исключений было немало. Машины, в том числе самодельные вэны, оснащали моторами и Москвича, и даже Волги.
Самодельный полноприводный Кентавр.
Известный в кругах самодельщиков Анатолий Мишуков сделал даже полноприводный минивэн по имени Кентавр. Конструктор-любитель умудрился раздобыть мосты от УАЗа и раздатку от Willys времен Великой Отечественной. На первом варианте машины стоял мотор от Жигулей ВАЗ-2101, а на модернизированном Кентавре — от Волги. В общем, получился прямой аналог недоступной полноприводной «буханки»!
Была бы рама
УАЗ-469 продавали только по специальным разрешениям.
Да ведь и легковой УАЗ купить в Союзе было практически невозможно. В классе автомобилей повышенной проходимости доступны были лишь компактные ЛуАЗ-969, которых делали относительно немного, и Нива. А желающих приобрести пусть и не самый комфортный, но прочный рамный ульяновский автомобиль, хватало.
Но УАЗ-469, а потом УАЗ-3151 продавали только в магазинах «Березка» за чеки «Внешпосылторга», которые получали те, кто законно заработал и сдал государству иностранную валюту; или — по специальным разрешениям, добыть которые могли лишь отдельные избранные граждане.
В кинодетективе 1986 г. «Дополнительный прибывает на второй путь» (режиссеры В. Ахадов и С. Курбанов) сюжет разворачивается вокруг мошенников, которые обещают доверчивым гражданам поспособствовать в приобретении УАЗа, собирают с людей кучу справок и главное – деньги, а затем исчезают.
Гибрид ГАЗ-69 и чехословацкой Skoda 1202. Причем, скорее всего, в прошлой жизни Шкода была санитарной.
Иногда людям все-таки удавалось разжиться сильно поезженной, списанной из госучреждения или колхоза ульяновской машиной. Ее годами поддерживали на ходу, используя агрегаты, узлы и детали от более поздних моделей, как могли, улучшали автомобиль, иногда даже переделывали под повседневные нужды кузов.
От некоторых машин с годами, по сути, оставались только госномера да рамы. Были случаи использования даже кузовов стареньких иномарок, под которые подгоняли агрегаты ГАЗ-67, ГАЗ-69 или УАЗ-469.
Нынче такие автомобили презрительно называют «колхозными». Но фантазия и трудолюбие людей, которые, как могли, обеспечивали повседневные транспортные нужды своих семей, вызывают уважение.
Бизнес и работа
К слову «бизнес» в СССР относились с еще большим подозрением, чем к термину «коммерция». Понятие «бизнес-класс» для автомобилей не существовало. Но существовала Волга — мечта миллионов советских граждан.
Недоступная Волга ГАЗ-3102 казалась предельно роскошной и комфортной.
Волга, в отличие от микроавтобусов и УАЗ, не была под запретом, но купить ГАЗ-24 могли только заслуженные, приближенные к власти люди. Или те, кто способен заплатить за вожделенную машину в два-три раза больше государственной цены.
А уж появившаяся в 1981 году Волга ГАЗ-3102 и вовсе не была предназначена для продажи частникам. В том числе и поэтому автомобиль казался нам предельно роскошным и комфортным.
Самодельный бизнес-класс по-советски – седан «Ленинакан».
Конечно, делать самостоятельно нечто подобное могли не многие. Просто потому, что обычно самодельщики брались за нечто более практичное или уж совсем экзотическое. Но попытки сделать собственную машину условного бизнес-класса все-таки были. Самый яркий пример — внушительный седан «Ленинакан» Мкртыча Погосяна, впервые показанный публике в 1985 году. Автомобиль базировался на узлах Волги, по стилистике отдаленно напоминал ВАЗ-2105, но выглядел явно не менее внушительно, чем ГАЗ-3102.
А еще самодельщики делали спортивные купе и кемперы – автомобилей таких классов в Союзе просто не было. Особенно подобное творчество расцвело в 1980-х.
Прошло всего несколько лет, и купить у нас в стране можно было уже автомобиль любого класса. Если не новый, то хотя бы подержанный. Ушли многие знакомые десятилетиями проблемы. Но на их место пришли новые. По-другому и не бывает…
Изобретательно! Как в Советском Союзе обходили запрет на покупку автомобиля