Если вы когда-нибудь проезжали по железнодорожному мосту или рассматривали его на фотографиях, то могли заметить странную деталь. Между двумя основными рельсами иногда проложена еще одна пара. Причем выглядит она так, словно строители просто забыли убрать лишние рельсы.
В детстве нам часто говорили, что это запасные рельсы. Железнодорожники действительно иногда хранят запасные рельсы прямо вдоль путей. Их заранее доставляют к месту, где в будущем планируется ремонт или может потребоваться срочная замена поврежденного участка. Однако к этой конструкции они не имеют никакого отношения.
Это не ошибка и не запасной путь. Более того, большую часть своей жизни эти рельсы вообще не выполняют никакой работы.
Они десятилетиями могут оставаться абсолютно бесполезными... пока не наступит тот единственный момент, ради которого их и устанавливают.
Представьте грузовой поезд массой в несколько тысяч тонн. Если сход с рельсов происходит на обычном участке железной дороги, состав, как правило, продолжает некоторое время скользить по шпалам и балласту, постепенно теряя скорость. Да, ущерб будет огромным, но вокруг есть достаточно места.
Совсем другая ситуация — железнодорожный мост. Здесь любой уход состава в сторону может закончиться катастрофой. Вагоны способны снести элементы конструкции, разрушить пролет или вовсе сорваться вниз. Именно поэтому мосты требуют особой защиты.
Для этого инженеры придумали простое, но невероятно эффективное решение — контррельсы, которые также называют охранными рельсами.
Самое интересное, что при нормальном движении поезда они вообще не участвуют в процессе.
Колеса катятся только по основным рельсам. Их удерживают на пути гребни — специальные выступы на внутренней стороне каждого железнодорожного колеса. Пока колесная пара находится на рельсах, контррельсы остаются всего лишь молчаливыми наблюдателями.
Но стоит произойти сходу... Колесная пара начинает двигаться уже не по рельсам, а по шпалам. В этот момент состав может начать смещаться в сторону, а на мосту даже нескольких десятков сантиметров иногда достаточно, чтобы ситуация стала критической.
Именно здесь в работу вступают контррельсы. Они расположены внутри колеи немного ближе друг к другу, чем расстояние между внутренними поверхностями колес. Поэтому при сходе гребни колес почти сразу упираются в эти дополнительные рельсы.
Контррельсы не способны вернуть поезд обратно на путь. Зато они делают другое — не позволяют ему уйти в сторону.
Состав продолжает скользить по шпалам, но остается практически на оси железнодорожного пути. Машинист получает шанс затормозить, а мост — шанс пережить аварию без разрушения.
Любопытно, что сами контррельсы почти никогда не несут вес поезда. Они работают исключительно в аварийной ситуации и испытывают нагрузку лишь в редкие моменты схода с рельсов.
Именно поэтому железные дороги часто используют для них старые рельсы, снятые с основных путей. Для обычной эксплуатации они уже не подходят, но их прочности более чем достаточно, чтобы выполнить свою единственную задачу.
Есть у этой конструкции еще одна хитрость. Если присмотреться к началу моста, можно заметить, что контррельсы начинаются не прямо на нем. Они уходят на несколько десятков метров назад и постепенно сходятся, образуя своеобразную воронку.
Это сделано не случайно. Если поезд сойдет с рельсов непосредственно перед мостом, такая форма помогает направить колесные пары вдоль пути еще до въезда на пролет. Контррельсы не «ставят поезд обратно на рельсы», как иногда пишут в интернете. Но они существенно уменьшают боковое смещение состава и помогают ему пройти мост без падения.
Не забывайте ставить лайки статье и подписываться! Это очень важно для развития проекта, а вы будете видеть ещё больше интересных статей в ленте! На канале есть премиум, где много интересного.