Шофёр довоенной полуторки ГАЗ-АА не имел вообще никакого контроля за смазкой. Насос в её моторе давал всего 0,8-1,5 атмосферы и качал масло только к опорам коленвала и распредвала, шатунные подшипники черпали смазку сами, цепляя черпачками масло из картера.
Фильтров не стояло никаких, кроме сетки на маслоприёмнике, поэтому масло меняли каждые 800-1000 км.
Первым манометр в салоне получил не грузовик, а легковая "эмка" М-1: на её моторе сделали отдельный вывод от масляной магистрали к прибору на панели. Полуторки же так и доездили до конца выпуска вслепую.
Что именно показывала стрелка
Указатель показывал реальное давление в системе смазки, в килограммах силы на квадратный сантиметр.
На шкале ГАЗ-21 стояли цифры 0, 2 и 5, на уазовском приборе 15.3810 шкала шла от 0 до 6 с делением в единицу.
У исправного прогретого мотора стрелка на ходу держалась в районе 2-4, на холодном запуске подскакивала к 5. Выше волговский мотор сам себя не пускал: при 5 кгс/см2 открывался редукционный клапан и перепускал лишнее масло мимо магистрали.
Ценность была не в самих цифрах, а в их изменении. Давление в системе создаёт масляный насос, а держат его зазоры в подшипниках коленвала.
Изнашиваются вкладыши или сдаёт насос - давление ползёт вниз не за один день, а месяцами. Водитель, который привык к своим "трём на горячую", замечал, что стрелка на холостых легла к единице, и лез разбираться: смотрел редукционный клапан, насос, вкладыши. Мотор чинили до того, как он застучал.
Владельцы "Москвичей" по стрелке ловили даже износ постели распредвала в головке: насос давит, а давление на прогретом моторе всё равно уходит к нулю - значит, масло теряется в разбитых зазорах.
Трубка с горячим маслом в салоне
Самый честный вариант прибора - механический манометр. От масляной магистрали в кабину шла тонкая медная трубка или шланг, давление напрямую выгибало чувствительный элемент за циферблатом, и стрелка показывала ровно то, что творилось в моторе.
Такие стояли на грузовиках и тракторах:
- КамАЗ
- МТЗ
- ЮМЗ
- Т-40
Точность у них до сих пор образцовая - когда владельцу "Волги" или "Москвича" нужно узнать правду о моторе, он выкручивает штатный датчик и вкручивает на его место именно механический манометр.
Расплата за точность - горячее масло под давлением прямо у ног водителя. Перетёршийся шланг означал две беды сразу: кипяток в салоне и мотор, из которого уходит смазка.
Владельцы ГАЗелей, ставившие себе такие манометры, спорили об этом до хрипоты: одни напоминали, что камазовский шланг рассчитан на 10 кгс/см2 и порваться ему непросто, другие вспоминали летние случаи, когда струя из лопнувшего шланга шла то на раскалённый выпускной коллектор, то водителю на колени.
У механики нашлась и зимняя странность: в мороз лампа гаснет сразу после пуска, а стрелка механического прибора поднимается долго, пока загустевшее масло не продавится по длинной трубке. На легковых машинах заводы этот узел в салон не пускали.
Датчик, который стучал контактами
Легковушкам достался электрический указатель.
На "Победе", ГАЗ-21 и всех "Москвичах" от 402-го до 412-го работал датчик ММ9 хитрого импульсного устройства. Масло давило на бронзовую мембрану, та прижимала контакты, через них шёл ток и грел биметаллическую пластину. Пластина изгибалась, размыкала цепь, остывала, замыкала снова - и так постоянно.
Чем выше давление, тем сильнее прижаты контакты и тем больший средний ток уходил на прибор в панели, где точно такая же пластина со спиралью двигала стрелку.
Система работала, но капризничала. ММ9 требовал установки строго меткой вверх, иначе врал. Занизить показания на 1-1,5 кгс/см2 для него было обычным делом, владельцы 21-х Волг годами гадали, беда у них с мотором или с датчиком.
На ГАЗ-24 и грузовиках ГАЗ-53 поставили датчик попроще - реостатный ММ358, где мембрана двигала ползунок по обмотке.
Внешне и по резьбе оба датчика взаимозаменяемы, по принципу работы - нет, и на этом попадались даже мастера: механик при капремонте 21-й Волги из лучших побуждений вкрутил новый ММ358 к штатному импульсному прибору, после чего стрелка при заводке показывала единицу, а на ходу ложилась ниже нуля.
Честностью реостатный датчик тоже не отличался: заводская инструкция допускала погрешность 0,42 кгс/см2 при давлении 2. Стрелка гуляла, пугала водителя на ровном месте, а чинить эти датчики и указатели не полагалось - только менять целиком.
Проверялась пара за минуту одним проводом: снимаешь его с датчика, касаешься массы - исправная стрелка зашкаливает.
Лампочка
Красная маслёнка устроена без затей. В масляный канал вкручен датчик-выключатель: мембрана и пара контактов. Пока давление есть, мембрана держит контакты разомкнутыми.
Упало давление до 0,4-0,8 кгс/см2 на ГАЗах и УАЗах, до 0,2-0,6 на "Жигулях" - контакты замкнулись, лампа загорелась.
Никакого "давление понемногу снижается", никакого "насос сдаёт". Лампочка знает два слова: "норма" и "катастрофа". Контакты в ней нормально замкнуты, поэтому при включении зажигания на неработающем моторе она обязана гореть - это встроенная проверка самой лампы и проводки, которой у стрелки не было.
А 0,4 кгс/см2 - это давление, при котором вкладыши коленвала уже голодают. Насколько грубый это порог, видно из заводского руководства УАЗа: на прогретом моторе на холостом ходу лампа может гореть, и это считается нормой, лишь бы гасла при подгазовке.
Стрелка показала бы сползание с 3 до 1,5 за полгода, и водитель успел бы вмешаться.
Владелец "Нивы" описывал показательный случай: лампочка у него вспыхивала в правых поворотах, когда в картере не хватало литра масла, хотя до отметки "мин" на щупе уровень ещё не дошёл.
Стрелочный прибор с "Нивы", кстати, убрали при переходе на модель 21213 - и этот водитель конструкторам такого решения совсем не обрадовался.
Одно за лампой признать надо: при внезапной аварии она отрабатывает не хуже стрелки. У москвичевода на ходу выкрутилась масляная пробка - маслёнка вспыхнула мгновенно и спасла свежий мотор.
Стрелка сильна на медленном износе, лампа успевает на резком обрыве давления.
На щитке того же "Москвича-412" крайнее гнездо с завода закладывали именно под аварийную лампу, но цепь к ней так и не подключили - машины десятилетиями ездили со стрелкой без дублёра.
Почему промышленность выбрала лампу
Контактный датчик с лампочкой стоит копейки против датчика-реостата плюс отдельного прибора в панели. Горячее масло остаётся в моторе. Калибровать нечего, врать нечему - контакт либо замкнут, либо нет.
И главное: лампа не требует от водителя вообще ничего. Механик с уазовского форума жаловался, что к нему в сервис приезжают взрослые владельцы, не понимающие, что вспыхнувшая маслёнка требует немедленно заглушить мотор, а не доехать до дома. Стрелку такому водителю ставить бессмысленно - он на неё не смотрел и цифр не понимал.
Заодно исчезли и жалобы на гуляющую стрелку: дешёвые датчики дёргали её без причины, водители нервничали и ехали в гарантию, а лампа зря не беспокоит.
Тракторы, самосвалы и строительные машины при этом стрелку сохранили, а строительной технике вдобавок положен указатель температуры масла: там мотор кормит семью, и цена его гибели считается иначе.
Стрелка возвращается через магазин запчастей
Владельцы старых и не очень машин ставят прибор обратно своими руками.
Классическая схема: в блок вместо штатного датчика вкручивается тройник от УАЗа или ВАЗ-2106, в одно гнездо возвращается аварийный датчик на лампочку, во второе встаёт датчик на стрелку - и в машине живут оба контролёра сразу.
Кто хочет полной правды, тянет в салон механический манометр от КамАЗа со штатным трёхметровым шлангом.