И снова здравствуйте! Я посмотрел на новый Land Cruiser Prado 250. И, честно говоря, впечатление сложилось неоднозначное. С одной стороны — это действительно Prado, и его сложно не узнать. С другой — он сильно изменился, и эти изменения не всегда кажутся однозначным шагом вперед. Давайте по порядку.
Вместо вступления: почему вокруг него столько шума
К новому Prado 250 приковано очень много внимания. Причем это не интерес к очередной новой модели, а скорее любопытство к тому, как мог измениться автомобиль, который долгие годы считался эталоном надежности и уверенности. Предыдущее поколение, 150-й, выпускалось почти пятнадцать лет — и за это время многие привыкли к его характеру, его внешности, его философии. Он был понятным, предсказуемым и надежным.
И вот теперь — новое поколение. Я специально изучил предложения на российском рынке, посмотрел, что привозят дилеры по параллельному импорту, и заметил одну странную вещь. Машин в продаже довольно много, комплектации разные, есть бензиновые и дизельные версии, попадаются даже гибриды. Но того ажиотажа, который обычно сопровождает появление такого автомобиля, я не увидел. И мне кажется, дело здесь не в самом Prado, а скорее в обстоятельствах, в которых он появился на нашем рынке. Цена, доступность, альтернативы — все это сильно изменилось за последние годы.
Дизайн: ностальгия или брутальность
Внешность нового Prado 250 — это, пожалуй, первое, что бросается в глаза и вызывает споры. Старый 150-й выглядел спокойно, даже немного консервативно. Он был узнаваем, но не провокационен. Японские дизайнеры пошли по совершенно другому пути. Теперь это угловатый, крупный, почти квадратный силуэт, который явно отсылает к классическим внедорожникам Toyota 70-х и 80-х годов.
Мне кажется, это смелый шаг. В эпоху, когда многие производители делают ставку на плавные линии и обтекаемые формы, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, Toyota решила сыграть на эмоциях. Prado 250 выглядит брутально, и его действительно сложно спутать с кем-то другим в потоке.
Особенно интересно, что для разных рынков предлагаются разные версии передней части. Есть вариант с круглыми фарами, которые почти один в один напоминают первые Land Cruiser. Это выглядит атмосферно и вызывает улыбку у тех, кто помнит старые машины. Но есть и версии с прямоугольной оптикой — они выглядят более современно и, на мой взгляд, более гармонично для такой угловатой машины. Поклонников у обеих версий, я думаю, будет достаточно.
Еще одно важное изменение — это дверь багажника. Владельцы 150-го Prado хорошо знают распашную дверь с запасным колесом сзади. В городе это решение часто доставляло неудобства, особенно когда нужно было открыть багажник, а сзади стояла другая машина. Теперь дверь поднимается вверх, как у большинства современных внедорожников. Удобство прибавилось ощутимо. И отдельное стекло, которое можно открыть отдельно, сохранилось — чтобы быстро положить небольшую сумку или пакет, не открывая всю дверь целиком. Мелочь, а приятно.
Салон: современность без потери практичности
Салон в новом Prado изменился, пожалуй, еще сильнее, чем экстерьер. Старый 150-й любили именно за его простоту. Пластик, кнопки, приборы — все было максимально понятно и функционально, без лишних дизайнерских изысков. В новом поколении этого ощущения простоты нет, но появилось другое чувство.
Автомобиль стал более современным внутри. Цифровая приборная панель, большой экран мультимедиа, новый руль, более качественные материалы отделки. Однако Toyota не пошла по пути полного отказа от физических кнопок, и за это им можно сказать спасибо.
В большинстве современных автомобилей, чтобы отрегулировать климат или подогрев сидений, приходится лезть в меню сенсорного экрана. В Prado эти функции по-прежнему управляются кнопками и колесиками. Для автомобиля, который покупают для дальних поездок и бездорожья, это намного удобнее и безопаснее.
На водительском месте чувствуешь себя уверенно. Все основные органы управления находятся там, где ожидаешь их найти. Сиденья удобные, посадка высокая, обзорность хорошая.
Задний ряд стал просторнее — автомобиль вырос в размерах, и это сразу ощущается. Длина составляет 4920 мм, ширина — 1980 мм, колесная база — 2850 мм . Внутри действительно свободно.
Но есть и спорные моменты. Графика мультимедийной системы выглядит довольно простой, особенно по сравнению с тем, что предлагают китайские производители. Камеры кругового обзора тоже не поражают качеством картинки. Но здесь, как мне кажется, работает та же философия, что и раньше: Toyota делает ставку на надежность.
Простота графики — это меньше шансов, что что-то пойдет не так. И если выбирать между красивой анимацией и стабильной работой системы через пять лет, я, наверное, выберу второе.
Оснащение в дорогих комплектациях, вроде Luxe VX-L, очень богатое: вентиляция сидений, проекционный дисплей, панорамная крыша, аудиосистема JBL, подогревы всего, что можно подогреть, и полный набор электронных помощников . Но главное в Prado было, есть и будет совсем не это.
Сердце и нервы: платформа и ходовая
Главное, что отличает Prado от большинства современных кроссоверов — это настоящая рамная конструкция. Новое поколение построено на платформе TNGA-F, которую используют и на старшем Land Cruiser 300. И здесь изменения фундаментальные.
Жесткость рамы увеличилась на 50% по сравнению с предыдущим поколением, а общая жесткость кузова — на 30% . Это делает автомобиль более крепким и устойчивым. Спереди установлена новая независимая подвеска на двойных рычагах, сзади сохранился классический неразрезной мост. Для тех, кто выезжает на бездорожье, это хорошая новость — конструкция проверенная и надежная.
Клиренс составляет 221 мм, углы въезда и съезда остались на достойном уровне — 30 и 22 градуса соответственно . Полный привод здесь постоянный, с понижающей передачей, блокировкой центрального дифференциала и, в некоторых версиях, блокировкой заднего дифференциала. Это настоящий внедорожник, который способен на многое. И даже несмотря на то, что он вырос в габаритах, геометрическая проходимость практически не пострадала. Есть даже система, позволяющая размыкать передний стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы увеличить ход подвески на бездорожье .
Двигатели: философия экономии и турбонаддува
Самая обсуждаемая тема, конечно, двигатели. Раньше многие ассоциировали Prado с большими атмосферными моторами V6. Они были не самыми экономичными, но тяговитыми и, что важно, очень простыми. Теперь философия изменилась.
Основной бензиновый двигатель — турбомотор объемом 2,4 литра мощностью 279 лошадиных сил и крутящим моментом 430 Нм . Он работает в паре с восьмиступенчатым автоматом.
Да, это четырехцилиндровый двигатель, и многих это смущает. Но я смотрел тесты и отзывы — он оказался очень бодрым. Автомобиль стал заметно динамичнее прежнего поколения, особенно в городе. Крутящий момент доступен с низких оборотов, и машина едет уверенно. Расход топлива, по отзывам, около 11,5-13,8 литров на 100 км в смешанном цикле . Для такой тяжелой машины это неплохо.
Есть и дизельный двигатель объемом 2,8 литра мощностью 204 лошадиные силы и крутящим моментом 500 Нм . Он хорошо знаком по другим моделям марки. Его главное преимущество — тяга на низких оборотах. Такой мотор лучше подходит для буксировки тяжелых прицепов и для спокойной езды по бездорожью. Дизельный Prado способен тянуть прицеп массой до 3500 кг, в то время как бензиновый — только 2500 кг .
Ручных коробок передач больше нет — от них отказались полностью. Для большинства покупателей это не потеря, поскольку в России автомат выбирали почти всегда. Но у некоторых поклонников старой школы этот факт вызывает сожаление. Полный привод постоянный, с межосевым дифференциалом Torsen, распределяющим момент в пропорции 40:60 в обычных условиях .
Цена: главный барьер
И вот мы подходим к главному вопросу — цене. Ранее Prado, хотя и был дорогим, оставался достижимой целью для многих. Теперь все иначе.
Я изучил предложения на рынке. Самые доступные варианты с бензиновым двигателем 2.7 (атмосферным, который приходит на некоторые версии из Ближнего Востока) стартуют примерно от 7 миллионов рублей . Однако это не самый распространенный вариант. Основная масса предложений с новым турбомотором 2.4 начинается от 9 миллионов рублей .
Дизельные версии обычно стоят дороже. Цены на них колеблются в районе 8-11 миллионов рублей . Максимальные комплектации, такие как First Edition или Luxe VX-L, легко переваливают за 12 миллионов рублей, а некоторые особые версии доходят до 14 миллионов рублей .
Например, в некоторых дилерских центрах можно найти автомобили по цене около 11 миллионов рублей с дилерской гарантией на 100 000 км . Но важно понимать, что эти машины привозят по параллельному импорту из Японии через страны-прокладки, например, через Казахстан . Официальных поставок от Toyota в России нет и, судя по всему, в ближайшее время не предвидится . Поэтому цены сильно зависят от курса, логистики и того, насколько дилер решит заработать.
Что я думаю в итоге
Новый Prado 250 получился спорным. Он стал больше, жестче, современнее внутри и значительно динамичнее на асфальте. По всем техническим характеристикам — это серьезный шаг вперед. Но он лишился некоторых черт, за которые его любили: простоты, атмосферных моторов и относительной доступности.
Теперь это автомобиль, который за 9-10 миллионов рублей предлагает четырехцилиндровый двигатель и довольно простую мультимедиа. И здесь возникают вопросы. За такие деньги можно рассмотреть множество других предложений — от китайских премиальных внедорожников до подержанных Land Cruiser 200. И многие из них будут не хуже, а в чем-то даже лучше.
Я бы не сказал, что Prado стал плохим. Он стал другим. И его главная проблема сейчас — не в технических характеристиках, а в цене. Как только рынок устаканится и стоимость вернется к более разумным значениям (если это вообще произойдет), он снова станет тем самым Prado, который люди будут покупать на десятилетие.
А пока — это выбор скорее для тех, кто готов платить за бренд, имидж и уверенность в том, что, несмотря на все изменения, это все еще Land Cruiser Prado.
А как вам новый Prado 250? Считаете его достойным преемником? Или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Пишите в комментариях, мне правда интересно.