На календаре разгар лета, и навигация на Енисее сейчас в самом соку. Мимо угрюмых скал и бескрайней тайги один за другим идут караваны с топливом, техникой и продуктами для северных посёлков. Глядя на эти мощные теплоходы, трудно представить, что где-то здесь, всего в двух сотнях километров от Красноярска, притаился участок реки, который даже в XXI веке не покорился голой лошадиной силе дизелей. Иронично, но именно здесь, на Казачинском пороге, до сих пор правит бал технология, придуманная ещё во времена Пушкина и паровых котлов. Речь идёт о туере — судне, которое не плывёт, а ползёт вдоль уложенной по дну цепи. На всём белом свете остался только один такой трудяга, и он носит гордое имя «Енисей». Давайте разберёмся, как вышло, что мы сохранили этого речного динозавра, и почему без него огромный край до сих пор как без рук.
Как бурлаки подарили миру цепное пароходство
Прежде чем превратиться в чудо инженерной мысли, идея тянуть баржи вдоль неподвижного троса прошла долгий и мучительный путь от людских мозолей до паровой машины. Человечество веками билось над тем, чтобы обуздать быстрины, и если у нас в России бурлак с лямкой на плече стал символом народного страдания, то в Европе от ручного труда старались избавиться при первой же возможности. Мало кто знает, что последних бурлаков на европейских каналах можно было встретить ещё в середине ХХ века, хотя механические попытки заменить их начались гораздо раньше. Ключевую роль тут сыграл француз Амбруаз-Теодор Турас, который в 1820-х годах ставил свои опыты на реке Соне близ Лиона. Именно его фамилия подарила название целому классу судов, а в 1839 году на Сене заработал первый коммерческий туер, который двигался, перебирая пеньковый канат, уложенный на дно.
Поначалу система казалась забавой для парижан, но очень быстро выяснилось, что у неё огромное будущее на участках с сильным течением. В 1850-х годах канаты заменили на железные цепи, и технология, названная туажем, стала неуязвимой для воды и времени. В 1866 году цепные буксиры почти одновременно завели у себя Бельгия и Германия, а вот Российская империя сподобилась внедрить новинку даже чуть раньше европейских соседей. Причина была до обидного проста и откровенна: после отмены крепостного права в 1861 году мужик, вчера соглашавшийся на любую работу за миску каши, резко вырос в цене. В одном из дореволюционных обзоров Министерства путей сообщения так и писали: «Удорожание бечевой тяги, вследствие недостатка рук, побудило судопромышленников искать спасения в машинах». И нашли — уже в 1863 году «Компания цепного судоходства по реке Шексна» начала укладывать цепь от Рыбинска, постепенно нарастив её до фантастических 445 километров.
Поначалу всё шло со скрипом. Дно капризничало, цепь рвалась, а выписанные из Парижа капитаны-французы терялись в русских туманах и на мелях. В итоге иностранцев довольно быстро сменили местные специалисты, которые не боялись испачкать руки и знали каждый перекат не по лоциям, а с детства. Центром этого речного технопрома стал Рыбинск — город, стоящий на слиянии Шексны и Волги, настоящая столица бурлаков, а позже и туерного флота. Именно там, в селе Абакумово, ещё с 1859 года купец Николай Журавлёв построил судостроительный завод и канатную фабрику. Эти верфи выпускали штучный товар: туеров для всей страны были не сотни и даже не десятки, а буквально единицы. Теперь на месте тех цехов шумят турбины Рыбинской ГЭС, и лишь архивные чертежи напоминают, что когда-то здесь рождались стальные гиганты, способные натягивать себя на цепь против самого сильного течения.
Святители и бурлаки: как Енисей посадили на цепь
В отличие от пологой Волги, Енисей характером обладал куда более свирепым, и главной его занозой всегда был Казачинский порог в 230 километрах ниже Красноярска. Только вдумайтесь в эти цифры: на четырёх километрах вода падает почти на четыре метра, разгоняясь местами до двадцати километров в час. Русло петляет так, будто река решила запутать штурманов в лабиринте, а под водой прячутся острейшие каменные гряды. Фактически порог разрубал Енисей на две изолированные друг от друга транспортные артерии. Преодолеть его вверх по течению долгое время было под силу только бурлацким артелям, пока в 1884 году один из пароходов не рискнул сунуться в стремнину без их помощи. Но для регулярных и безопасных проводок тяжёлых барж требовалось что-то более надёжное, чем удаль капитана. Взгляды судовладельцев обратились на восток, туда, где уже гремели цепями туеры с Шексны и Волги.
Первыми ласточками на Енисее стали пароходы, на которые туерную лебёдку ставили как спасательный круг. В 1886 году был построен «Святитель Николай» — красавец-буксир, сквозь корпус которого проходила труба для цепи. Это судно вошло в историю дважды: сначала как технический первопроходец, а много позже, в 1970 году, как музей у красноярской набережной, ведь в своё время его пассажиром был не кто иной, как В. И. Ульянов. Однако настоящей рабочей лошадкой Казачинского порога стал другой корабль. В 1888 году на том самом заводе Журавлёва в Абакумово спустили на воду буксир «Святитель Иннокентий», который в 1903 году своим ходом пересёк полстраны и добрался до Енисея. Это был настоящий ветеран, которому предстояло пережить революцию и две мировые войны, сменить имя сначала на «Бурлак» в 1924-м, а затем на «Ангару» в 1931-м, и десятилетиями вытягивать грузы вверх по порогу.
Старичок трудился на износ, и его ценность понимали все, от матроса до министерского чиновника. Если поднять отчёты Енисейского пароходства тех лет, видно, что без туерной проводки снабжение северных территорий в паводок просто вставало, обрекая людей на голод и холод. Как сухо констатировалось в одном из ведомственных докладов начала века: «Цепное пароходство есть единственный залог непрерывного грузопотока и безопасности судов на пороге». Но время безжалостно даже к железным героям. К середине 1960-х корпус старого туера, искорёженный льдами и проржавевший насквозь, дышал на ладан. Плюс к тому грузопоток рос, а баржи становились всё тяжелее. Инженеры понимали: нужен кто-то помощнее, и строить его следует уже по совсем другим лекалам, с учётом опыта атомного века.
Так в 1964 году со стапелей Красноярского судостроительного завода сошёл дизель-электроход «Енисей». При длине 57 метров, ширине 10 и водоизмещении 620 тонн он выглядит как типичный буксир-тяжеловес, но изюминка прячется в носу. Там зияет выемка с системой стальных валиков, откуда в воду уходит толстенный трос. В отличие от паровых предков, эта махина управляется электрической лебёдкой, которая подчиняется командам с мостика с хирургической точностью. «Енисей» создавался как замена целой линейке устаревших машин, и поначалу всё шло к тому, что он станет лишь одним из многих в новой туерной серии. Однако судьба распорядилась иначе: прогресс в обычном судостроении скакнул так резко, что надобность в донных цепях почти отпала. Везде, но только не здесь. Ирония в том, что, построенный как символ технического обновления, «Енисей» очень быстро превратился в живое ископаемое, застрявшее во времени на самом бурном участке великой реки.
Последний из могикан: почему «Енисей» всё ещё в строю
Экипаж «Енисея» живёт своей, особой жизнью, мало похожей на романтику дальних походов. Всю навигацию, с мая по октябрь, двадцать два человека несут вахту прямо у порога, не отлучаясь далеко от своего стального монстра. На борту у них каюты, камбуз и даже подобие бани, а главный звук здесь — не плеск волн, а низкое гудение дизель-генераторов и лязг троса, когда он, змеёй скользя по валикам, принимает на себя чудовищную нагрузку. Туристы с проплывающих мимо круизных лайнеров часто даже не догадываются о том, что видят уникальное судно. Для них это просто ещё один буксир на рейде. Дело в том, что вниз, по течению, туаж не нужен никому — суда проскакивают порог за считанные минуты, лишь слегка корректируя курс. А на подъём многие современные теплоходы, особенно пассажирские, и правда заползают сами, полагаясь на мощь своих двигателей. Может показаться, что «Енисей» тут просто для подстраховки, как старый сторож, которого держат из уважения.
Но это впечатление ошибочно. Стоит появиться тяжелогружёной барже с щебнем или топливом, как вся самоуверенность капитанов улетучивается. Штурмовать Казачинский порог с составом в несколько тысяч тонн на буксире без помощи туера — верный способ остаться без руля, а то и без всего судна. Камни здесь не прощают ошибок. Процесс проводки больше напоминает неторопливую, почти ритуальную операцию. С туера подают стальной ус на баржу, сцепляются, и вот тогда включается механизм: «Енисей» начинает выбирать уложенный по дну трос, наматывая его на барабан и за счёт этого медленно, со скоростью пешехода, затаскивая себя и караван вверх через пену и буруны. Заглохни в этот момент дизель или лопни трос — и всю сцепку мгновенно потащит вниз кормой вперёд. Как-то в разговоре с журналистами капитан дизель-электрохода Анатолий Свиридов, человек с многолетним стажем работы на пороге, обронил фразу, которая дорогого стоит: «Многие думают, что мы тут как в музее сидим, а мы каждый день тянем составы до четырёх тысяч тонн. Заменить нас пока просто нечем — ни один обычный буксир не удержит такой вес в пик паводка».
Уникальность «Енисея» стала абсолютной не вчера, но осознали её по-настоящему лишь тогда, когда остановились последние европейские туерные линии. Во Франции, на канале Сен-Кантен, до 2005 года работала электрическая система, где буксиры, подобно троллейбусам, снимали ток с проводов и тянули баржи через длиннющие тоннели. Это был последний европейский отголосок той эпохи. Сейчас, если где-то в Бельгии или Голландии и можно увидеть туер, то это будет начищенный до блеска прогулочный катерок, который за деньги катает туристов, показывая «как это было в старину». Настоящей же, «грязной» и тяжёлой работы, ради которой всё и затевалось, в мире больше не существует. Осталась только одна точка на карте — Казачинский порог. И держится эта точка исключительно на судне, спущенном на воду больше полувека назад. Енисейское пароходство поддерживает его в состоянии, близком к идеальному, но годы берут своё: вибрация убивает сварные швы, а трение металла о воду и лёд истончает корпус.
Специалисты уже давно бьют тревогу, ведь вечно ремонтировать ветерана нельзя. Проблема в том, что построить новый туер сегодня — задача посложнее, чем собрать космический спутник. Современные верфи умеют клепать серийные сухогрузы и танкеры, но для создания штучного механизма с лебёдкой и системой проводки троса, способного выдерживать чудовищные рывки, нужны особые компетенции. А главное — колоссальные деньги, которых в бюджете речников просто нет. Периодически возникают разговоры о том, чтобы углубить фарватер или взорвать часть скал, усмирив порог раз и навсегда. Но эти проекты неизменно упираются в экологические протесты и пугающие сметы. Так и выходит, что самый надёжный способ — по-прежнему цепляться за дно и по старинке переть наверх. Глядя на «Енисей», который каждое лето, как заведённый, упирается носом в стремнину, понимаешь: это не просто судно, а последний живой свидетель того времени, когда человек не ломал природу, а находил с ней хитрый компромисс. И пока порог шумит, этому компромиссу суждено работать.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.