Тихо, без лишней помпы, российская беспилотная отрасль закрыла одну из самых чувствительных брешей. Многие уже привыкли думать, что серьёзный двигатель внутреннего сгорания для тяжёлого дрона самолётного типа можно привезти только из‑за рубежа. Но инженеры из Санкт-Петербурга и Оренбурга показали, что это не так. В июне Минпромторг официально вписал комплекс «Геоскан 701» в реестр отечественной промышленной продукции. Это первый серийный беспилотник с полностью российским ДВС, получивший такую запись. Событие не громкое, но для рынка оно означает, что у заказчиков наконец‑то появилась легитимная машина, собранная без оглядки на иностранных поставщиков.
Как ожил мотор «Т-40»: история без прикрас
До недавнего времени практически любой разговор о российских беспилотниках упирался в одну и ту же проблему: где брать лёгкий и экономичный поршневой двигатель. Те, что продавались за рубежом, стоили недёшево, а их поставки в любой момент могли превратиться в лотерею. Оренбургская компания «ТЭМЗ» решила, что хватит ждать, и в 2023 году запустила собственную разработку авиационного четырёхтактного мотора для беспилотников. Задача была не из простых: нужно было создать не просто «двигатель вообще», а изделие, которое станет частью конкретной летающей платформы. И здесь началась та самая кооперация, о которой любят говорить на форумах, но редко видят в деле.
Представители «ТЭМЗ» позже признавались, что совместная работа с «Геосканом» позволила ускорить создание и испытания двигателя, а также подготовить его к серийному производству. И это не просто красивые слова. Каждый новый прототип мотора тут же ставили на стенд и на реальный борт, чтобы понять, как он ведёт себя в воздухе, а не только в идеальных условиях заводского цеха. Инженеры перебирали настройки карбюратора, систему зажигания, фазы газораспределения, отталкиваясь от того, что подсказывали телеметрия и пилоты‑испытатели. Такой итеративный подход и дал на выходе мотор «Т‑40» — агрегат объёмом 40 кубических сантиметров, который при собственной массе всего 1,4 килограмма выдаёт до 3,75 лошадиных сил.
Эти цифры интересны не сами по себе, а тем, что они практически полностью повторяют характеристики зарубежных аналогов, на которые раньше приходилось полагаться. Причём разработчики не гнались за слепым копированием, а сразу проектировали двигатель так, чтобы он без проблем работал в широком диапазоне — от двух до девяти с половиной тысяч оборотов в минуту. Это значит, что дрон может очень экономно идти на крейсерском режиме, но при необходимости резко добавить тяги для взлёта или для того, чтобы выкарабкаться из опасного воздушного потока. Когда тесты подтвердили, что ресурс и стабильность не уступают импорту, стало ясно: «Т-40» — это не просто опытный образец, а мотор, готовый вставать на серийные машины. И именно этот момент стал поворотным для всего проекта «Геоскан 701».
Десять часов полёта: почему это важно
«Геоскан 701» создавался не для того, чтобы кого‑то удивить на авиасалоне. Это рабочая машина, которую с самого начала проектировали под долгие миссии на огромных и труднодоступных территориях. Представьте себе, что вам нужно осмотреть состояние нефтепровода, который петляет через тайгу, или несколько дней мониторить паводковую обстановку на сотнях квадратных километров. Раньше для этого пришлось бы либо гонять бригады с легкомоторной авиацией, либо ставить несколько дронов поменьше и постоянно менять аккумуляторы. Теперь же один «701-й» поднимается в небо и не возвращается до десяти часов, покрывая за это время до тысячи километров со скоростью 80–120 километров в час.
За один такой сверхдальний вылет аппарат успевает отснять площадь до 250 квадратных километров. А с учётом того, что на борт можно взять до 3,5 килограмма полезной нагрузки, это не просто камера для красивых фотографий. Сюда при желании ставят и мультиспектральные сенсоры для точного земледелия, и тепловизор для поисково‑спасательных операций, и лазерный сканер для построения цифровых моделей рельефа. Оператор может находиться далеко от места запуска, спокойно пить чай и следить за телеметрией — машина всё сделает сама.
Ещё одна деталь, которая часто остаётся за кадром: для этого беспилотника не нужен аэродром. Запускается он с компактной пневматической или механической пусковой установки, которую можно развернуть на лесной поляне или в кузове грузовика, а приземляется на парашюте, мягко планируя в заданную точку. Это особенно ценно, когда работать приходится в горах, где и без того непросто найти ровную площадку. Высотный потолок в четыре с половиной километра позволяет вести съёмку над перевалами, в условиях разреженного воздуха, где мотор должен дышать так же уверенно, как и на уровне моря. В компании «Геоскан» особо подчёркивают, что работа с оренбургскими мотористами была нацелена на одно: повысить уровень локализации, не потеряв при этом ни километра дальности, ни часа полётного времени. Генеральный директор ООО «Геоскан» Алексей Юрецкий так прямо и сказал, что сотрудничество с российскими разработчиками позволило повысить уровень локализации беспилотника без снижения его лётно‑технических характеристик. В нынешних реалиях такая фраза звучит почти как технический манифест.
Реестр как пропуск в будущее: что меняет запись Минпромторга
Многие считают реестры сухой бюрократией, но в случае с беспилотниками всё иначе. Запись Минпромторга о том, что продукт имеет российское происхождение, — это автоматическое разрешение участвовать в государственных и муниципальных закупках, претендовать на субсидии и льготный лизинг. Раньше ни один серийный беспилотник с полностью отечественным ДВС не мог похвастаться таким статусом. А по состоянию на июнь в реестре наконец‑то появился «Геоскан 701» с двигателем «Т‑40». В пресс‑службе ГК «Геоскан» подтвердили, что это первый серийный аппарат с российским двигателем внутреннего сгорания, включённый в перечень.
Для небольших и средних компаний‑эксплуатантов это сигнал: можно смело вкладываться в закупку такой техники, не опасаясь, что завтра её признают «недостаточно своей» и отстранят от госзаказа. Для оренбургского «ТЭМЗ» это сигнал вдвойне приятный: теперь есть все основания наращивать серийный выпуск моторов, понимая, что спрос будет подкреплён нормативной базой. А когда завод начинает выпускать двигатели не штучно, а серийно, у него появляется возможность и качество стабилизировать, и цену удерживать разумной.
Запись в реестре важна ещё и как индустриальный прецедент. Одно дело, когда на конференциях звучат доклады о перспективных разработках, и совсем другое, когда ты можешь зайти в официальный список и убедиться, что мотор есть, планер есть, серия идёт. Этот шаг неизбежно подтолкнёт и других производителей к тому, чтобы не прятаться за старые импортные контракты, а искать партнёров внутри страны. И если раньше можно было услышать скептические реплики про ресурс и надёжность российского мотора, то теперь скептикам придётся иметь дело с реальной техникой, прошедшей полный цикл испытаний. Ровно это, а не кабинетные планы, и называется технологическим суверенитетом на практике.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
