28 июня – очень примечательная дата в истории отечественного автомобилестроения. В этот день 80 лет назад, летом 1946-го в цехах Горьковского завода была собрана первая серийная «Победа» М-20. Именно тогда фактически стартовал для Страны Советов весьма долгий период «победовского» доминирования на дорогах и улицах городов. Некоторые специалисты в области колесной истории считают данную модель легковушки одной из самых по-настоящему оригинальных отечественных разработок.
Вполне можно сказать, что автомобиль М-20 – дитя войны.
На ГАЗе еще в 1938 году приступили к разработке перспективных типов новой продукции и среди таких подготовленных тогда наметок были варианты легкового автомобиля среднего класса, который должен прийти на смену уже привычной всем «эмке» М-1. Заводские конструкторы-художники успели даже подготовить первые эскизы легковушки необычного вида – с каплевидным кузовом, у которого нет классических для прежних лет выступающих крыльев. Однако дальше предварительных этапов дело не продвинулось – помешала начавшаяся война.
В годы Великой Отечественной Горьковский автозавод был «под завязку» загружен заказами на выпуск столь необходимых фронту грузовиков и другой армейской продукции. Но в этом потоке военных будней все-таки пришлось заводчанам выкроить место и время для выполнения казалось бы совершенно не своевременного задания.
В самый разгар боев с гитлеровской Германией – 3 февраля 1943 год (то есть на следующий день после победы в Сталинградской битве!) на совещании в Наркомате средней промышленности был рассмотрен вопрос о перспективах развития советского автопрома после окончания (конечно же – успешного для СССР) военных действий. Высокопоставленные участники совещания одобрили и утвердили перспективный модельный ряд, который уже предлагался ранее производственниками и проектировщиками. Там фигурировала и «газовская» «бескрылая» легковушка.
Как результат, появилось соответствующее правительственное задание, и часть заводских специалистов в Горьком была переориентирована на работу сугубо мирного назначения. Началось активное проектирование будущего легкового автомобиля среднего класса.
Поначалу занимались одновременно двумя вариантами легковушки. Одна из них получила заводское обозначение М-25 и должна была оснащаться шестицилиндровым двигателем, а на другую – под индексом М-20, собирались поставить менее мощный (и не столь прожорливый) четырехцилиндровый мотор. Позднее поступило указание: работы над «двадцать пятой» свернуть. Как узнали заводчане, это было личное решение товарища Сталина: вождь рассудил, что в скудные послевоенные годы предпочтительнее использовать более экономичный при производстве и эксплуатации автомобиль.
Иосиф Виссарионович вообще принял весьма активное участие в судьбе горьковской четырехколесной новинки. Уже менее чем через полтора месяца после капитуляции Германии, 19 июня 1945-го в Москве состоялись «смотрины» готовых образцов. Успешно прошедшие испытания новенькие, но еще предсерийные «газовские» авто продемонстрировали высшему партийному руководству страны, наркомам во главе со Сталиным.
Согласно весьма распространенной версии легковушку сперва предлагалось назвать «Родина». Однако этот вариант не вызвал одобрения у «кремлевского хозяина». Якобы услышав о таком варианте имени «отец народов» с ехидцей в голосе спросил: «Ну и почем же мы будем Родину продавать?» Во тогда и озвучили ему запасной вариант: «Победа». Однако как довелось корреспонденту «МК» слышать от известного знатока истории отечественного автопрома Льва Шугурова, на самом деле «Победой» новую машину планировали назвать с самого начала, даже в то время, когда еще во-всю шли боевые действия на советско-германском фронте. Что же касается «Родины», то горьковчанам понравилось и такое имя, но они его в то время зарезервировали для следующего поколения своих легковушек. Так могла бы называться модель М-21, однако в итоге она стала «Волгой».
Выпуск «Побед» осваивали – что и не мудрено было в ту непростую, скудную пору, - не без проблем. Сборка поначалу фактически велась вручную. Из-за неотработанной еще технологии и недостаточно совершенного оборудования много времени занимала индивидуальная подгонка деталей (а неаккуратные швы корпусных деталей ровняли-«конопатили» по принятой тогда технологии – оловом; в некоторых ранних экземплярах, как утверждают исследователи, общий вес такого дорогостоящего металла составлял десятки килограммов). Так что до конца 1946 года из цеха выкатили только менее трех десятков новых М-20. Конвейерную сборку смогли наладить лишь к концу апреля 1947 года.
«Победы» за более чем 10-летний период их выпуска в СССР неоднократно дорабатывались, модернизировались. Много нареканий к конструкции «двадцатой» возникло у военных. Дело в том, что кузов этой легковушки спроектирован «зализанным» назад – так что крыша салона плавно, без дополнительных переломов и изгибов, переходит в крышку багажника (такой тип называется «фэстбэк»). С точки зрения аэродинамики, эффектности внешнего вида очень интересное решение. Однако из-за такого заметного ската пространство над задним сидением оказалось слишком низким. Генералы, многим из которых «Победа» по новым утвержденным нормативам полагалась в качестве служебного авто, жаловались: мол, садясь на заднее сидение приходится обязательно снимать фуражку или папаху, иначе никак не поместиться. В более поздних сериях М-20 (а всего специалисты насчитывают 3 серии таких машин, самым заметным внешним отличием которых является форма решетки радиатора) пришлось немного понизить высоту подушки «победовского» заднего дивана, чтобы обеспечить достаточный комфорт для пассажиров-военачальников и вообще для людей большого роста.
Разработанный горьковчанами автомобиль оказался востребован не только в Союзе. «Победа» стали едва ли не первой отечественной машиной, которая довольно успешно продавалась на экспорт. Довольно много «двадцатых» шло в соседнюю Финляндию, а также в некоторые другие европейские страны – в Бельгию, в Австрию… Иностранцев привлекала «неубиваемость» русского авто и его способность проезжать по местам, которые в Старом Свете привыкли считать бездорожьем. С 1951-го по нашей лицензии свою версию «Победы» стали выпускать в Польше. Модернизированную ими советскую модель поляки назвали «Варшава». Сборка таких «моторов» продолжалась вплоть до 1973 года.
Так что производство «Побед» и их модификаций растянулось более чем на четверть века. Некоторые из этих машин сохранились и до нашего времени. Теперь это весьма ценимые любителями старины олдтаймеры.
Подпишитесь на Telegram "МК": еще больше эксклюзивов и видео!
Автор: Александр Добровольский