От эскиза 1993 года и обещания взлететь в 2006-м — до заказа «Аэрофлота» на 90 машин, которых пока нет
24 июня 2026 года лётчик-испытатель МС-21, сидя в кабине рядом с президентом, произнёс фразу, которую стоит высечь в граните: «Мне просто хочется, чтобы санкции не заканчивались».
Самолёт, который задумывался как символ технологической независимости России, как наш ответ Boeing и Airbus, теперь, по признанию собственного испытателя, держится на том, что Запад продолжает нас прессовать. Чтобы понять, насколько это смешно и грустно одновременно, нужно знать, как долго мы к этому шли. А шли мы очень, очень долго.
Предыстория: чертежи родом из СССР
Начнём с факта, который многих удивит. МС-21 — не дитя 2010-х. Его родословная уходит в позднесоветскую эпоху.
Ещё в 1987 году в ОКБ имени Яковлева на базе Як-42 начали прорабатывать новый ближнемагистральный самолёт Як-46. Из него вырос проект Як-242 — фактически прямой предок нынешнего МС-21. Эскизный проект Як-242 защитили в апреле 1993 года. Рабочее проектирование шло в 1993–1995 годах, к середине 1999-го самолёт был спроектирован более чем на 30% — и тут финансирование закончилось. Девяностые, сами понимаете.
В начале 2000-х про разработку вспомнили. В 2002 году завершили эскизный проект уже под именем МС-21 — «Магистральный самолёт XXI века». В 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. И вот тут — внимание, держите этот факт крепко, он нам понадобится до самого конца статьи.
По плану 2002–2003 годов первый полёт намечался на 2006 год, а серийное производство должно было начаться в 2009-м.
В 2009-м. Запомнили? Отлично. На дворе, напомню, середина 2026-го.
В 2004 году КБ Яковлева вошло в корпорацию «Иркут». В 2008-м из проекта вышел «Ильюшин», «Иркут» стал головным разработчиком, и пошло государственное финансирование — именно с этого момента официально и отсчитывают историю МС-21. То есть программе на минуточку уже под двадцать лет, если считать от денег, и за тридцать — если считать от чертежей.
2009 год: «полетит в 2016-м»
Серийное производство, как мы помним, по первому плану должно было стартовать в 2009 году. Вместо этого в 2009-м на авиасалоне МАКС замгендиректора КБ Яковлева Аркадий Гуртовой бодро пообещал: серия начнётся в 2016 году.
Браво. Дедлайн съехал ровно на семь лет, ещё не родившись. Это, как мы скоро убедимся, был лишь первый этаж той лестницы переносов, которую авиапром будет строить ещё полтора десятилетия.
В начале 2012 года вице-премьер Дмитрий Рогозин уточнил картину будущего: самолёт завершат в 2015–2016 годах, а поставки заказчикам начнутся в 2017-м. Красиво, конкретно, оптимистично. И, как покажет жизнь, мимо.
2016 год: софиты, дым-машина и красивые обещания
6 февраля 2014 года на Иркутском авиазаводе заложили первый прототип. А 8 июня 2016 года состоялось то самое событие, ради которого, наверное, вы и читаете эту статью, — торжественная выкатка.
Сцена была эффектная: прожекторы, дым, самолёт под лучами как рок-звезда на стадионе. Дмитрию Медведеву показали красавца, и премьер отметил, что спрос на новый лайнер вырастет, «как только он начнёт летать». Логично. Сначала бы взлететь.
А теперь — то, что было написано мелким шрифтом в официальных материалах к визиту. Первый полёт: декабрь 2016 — февраль 2017. Российский сертификат типа и первая поставка заказчику: конец 2018 года.
Заголовки тогда не скупились: «Огромная победа авиастроителей». Стартовый портфель — 175 твёрдых, предоплаченных контрактов. Первым эксплуатантом записали «Аэрофлот»: 50 машин, поставки с 2018 года. Планировали продать до тысячи самолётов за двадцать лет.
Запомните дату «конец 2018-го». Точнее, забудьте — она всё равно не сбылась.
Лестница в небо (которая ведёт вниз)
Справедливости ради: первый полёт состоялся. 28 мая 2017 года, с лётчиками-испытателями Героями России Олегом Кононенко и Романом Таскаевым, 30 минут на высоте километра. На этом хорошие новости, в общем-то, закончились — и началось то, ради чего эта статья и написана.
Давайте соберём всю лестницу обещаний в одном месте. Это надо видеть целиком:
- 2002–2003: серийное производство — в 2009 году.
- 2009: нет, в 2016-м.
- 2012: поставки — в 2017-м.
- 2016 (выкатка): первый полёт 2016–2017, поставки — 2018.
- 2019: глава «Ростеха» сдвигает серию на конец 2020-го.
- затем — 2021-й.
- после февраля 2022-го — сдвиг ещё на год-два.
- 2023: Мантуров обещает поставки до конца 2024-го.
- 2024: Чемезов признаёт — нет, 2025-й, «может, даже 2026-й».
- 2025: теперь первые поставки — в 2026-м.
- 2026: ОАК говорит про серию — с 2027 года.
Это не баг, это фича. Каждый год называется «следующий год», и каждый год он, помахав рукой, уходит в закат. Самолёт, который по первоначальному плану должен был пойти в серию в 2009-м, к 2026 году опоздал на семнадцать лет — и продолжает опаздывать.
Крыло, которое подрезали
В сентябре 2018-го выяснилась пикантная деталь. Композитное «чёрное крыло» — главная гордость МС-21, то, что делало его современнее одноклассников, — собиралось из импортного углеволокна. Американская Hexcel и японская Toray поставки прекратили. Запаса хватало ещё на несколько машин.
Путин назвал это «хамством на мировом рынке» — мол, специально подрезали, чтобы наши вышли попозже. Логика железная. Вот только она же работает и в обратную сторону: если вся твоя технологическая независимость стоит на чужом углеволокне, то независимость это или красивая вывеска?
Крыло в итоге научились делать из своего — тут без иронии, честь и хвала. Но программу это, как мягко выразился сам президент в июне 2026-го, «отодвинуло». На сколько именно — см. лестницу выше.
2022 год: большая замена всего
После февраля 2022-го менять пришлось не только крыло. Американские двигатели Pratt & Whitney — на пермские ПД-14. Плюс свыше восьмидесяти импортных систем — на отечественные. Самолёт, уже однажды сертифицированный в конце 2021 года (с импортным двигателем и крылом), фактически пришлось собирать заново.
И тут случилось то, о чём в рекламных роликах не рассказывают. Импортозамещённый МС-21 потяжелел — максимальная взлётная масса выросла почти на 6 тонн. А заявленная дальность полёта… скромно ужалась. В 2017-м обещали 6400 км. К ноябрю 2025-го на сайте производителя тихо появилась цифра — около 3830 км со 175 пассажирами.
Почувствуйте разницу: самолёт похудеть не смог, а вот его возможности — запросто. Дальность урезали почти вдвое, без пресс-конференций, просто поменяв число на сайте. А под уменьшившиеся способности срочно запустили разработку укороченной версии МС-21-210 — ещё почти 20 млрд рублей на НИОКР.
А сколько это всё стоит?
В 2008 году создание лайнера оценивали в 125 млрд рублей. К сентябрю 2018-го аудиторы Счётной палаты насчитали уже около 438 млрд (с горизонтом до 2025 года), из которых на тот момент потратили 158 млрд. Из Фонда национального благосостояния — той самой «подушки безопасности страны» — на проект ушло более 280 млрд.
А вот вишенка. Себестоимость первых машин — почти 9 млрд рублей за штуку. «Директивная» цена, по которой их отдают «Аэрофлоту», — около 3,2–3,6 млрд. Разницу примерно в 5 млрд на каждый борт покрывает бюджет. То есть каждый раз, когда МС-21 кому-то «продают», государство фактически доплачивает покупателю стоимость хорошей квартиры в Москве. За самолёт. Который пока не возит пассажиров.
Заголовок репортажа «Коммерсанта» с июньской встречи у президента звучал издевательски точно: «Сухой Супербюджет».
«Аэрофлот» заказывает 90 штук (почти)
И вот мы добрались до свежих новостей.
В июне 2026-го глава ОАК Вадим Бадеха торжественно сообщает: контракт с «Аэрофлотом» на вторую партию из 90 самолётов МС-21 «согласован всеми техническими и юридическими службами». Парк МС-21 в «Аэрофлоте» хотят довести до 200 машин к 2033 году, отказавшись ради этого от других самолётов.
Теперь — мелкий шрифт. Эти 90 машин пока не подписаны: ждут «решения по выделению финансирования». Твёрдый контракт на сегодня есть только на 18 бортов. А поставки опять обещают — угадайте с одного раза — «в 2027 году».
Красивая математика: ноль реально летающих с пассажирами самолётов, зато 90 заказанных в ожидании денег, плюс 200 запланированных к 2033-му, плюс 175 «твёрдых заказов» ещё из 2016 года, которые куда-то рассосались по дороге. Заказывать у нас умеют. С «летать» пока сложнее.
Эпилог: про санкции, которые лучше бы не заканчивались
Вернёмся к фразе, с которой начали. Лётчик-испытатель — Герой России, поднявший этот самолёт в небо ещё в 2017-м, — говорит президенту: пусть санкции не кончаются, потому что под давлением «ребята стали жить» и «с удовольствием этим занимаются». Президент в ответ философски замечает: опытный авиатор может быть спокоен, не скоро закончатся.
В этом обмене любезностями — вся суть. Программу, которая тридцать лет должна была дать стране независимость от Запада, теперь, по признанию её же создателей, мотивирует и держит на плаву давление Запада. Снимут санкции — и непонятно, ради чего напрягаться.
Тридцать лет от чертежей. Серию обещали на 2009-й. Софиты горели в 2016-м. «Конец 2018-го» прошёл незаметно. Сотни миллиардов рублей, подрезанное крыло, похудевшая вдвое дальность, потолстевший планер и ноль пассажиров — но зато есть прекрасная отговорка, которая, как заверил президент, никуда в ближайшее время не денется.
Полетит ли МС-21 по-настоящему — с билетами, бортпроводниками и реальными рейсами? Очень может быть. Эксперты осторожно кивают на 2027 год. Но если вы дочитали до этого места, вы уже знаете цену словам «в следующем году».
Встретимся в 2027-м. Или в 2028-м. Или…
При подготовке использованы материалы РБК, «Коммерсанта», «Интерфакса», ТАСС, РИА Новости, Хабр, FrequentFlyers, «Авиация России» и официальные данные ОАК, «Ростеха» и Минпромторга. Даты поставок и сертификации — это обещания чиновников, а не свершившиеся факты