Российская авиационная отрасль стремительно подходит к той точке, где накопившиеся проблемы уже невозможно будет скрыть за красочными отчетами и бодрыми заявлениями. В ближайшие недели пассажиры могут столкнуться не только с очередным скачком цен на билеты, но и с сокращением числа рейсов по ряду направлений. Пока авиакомпании сигнализируют о резком удорожании топлива и сложностях с его получением, Кремль излучает оптимизм: по словам пресс-секретаря президента Дмитрия Пескова, "макроэкономическая стабильность надежно обеспечена". Однако остается открытым вопрос — сколько еще локальных кризисов должна пережить авиация, чтобы руководство страны перестало зарывать голову в песок?
Топливный удар в самый разгар сезона
Июнь 2026 года стал для российских перевозчиков месяцем своеобразных антирекордов. Стоимость авиационного топлива внутри страны достигла уровней, которых рынок еще не видел. Согласно данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, внебиржевой индекс керосина с поставкой непосредственно в самолеты аэропортов Московского авиаузла поднялся до 111,4 тыс. рублей за тонну с учетом НДС. Одновременно биржевой индекс топлива, находящегося в резервуарах топливозаправочных комплексов, превысил отметку в 106,5 тыс. рублей за тонну.
Особенно примечательно то, что в мире ситуация развивается по совершенно иному сценарию. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) фиксирует снижение средней цены авиакеросина до $119,17 за баррель. Более того, глобальный рынок демонстрирует падение стоимости уже третий месяц подряд.
Контраст между российскими и мировыми ценами становится все более заметным. По информации авиакомпании «Азимут», в Махачкале стоимость керосина увеличилась сразу на 64%, достигнув 157 тыс. рублей за тонну без НДС. И это происходит на фоне устойчивого снижения цен за пределами страны. Участники рынка связывают такую ситуацию с ожиданиями деэскалации конфликта вокруг Ирана, однако российским авиаперевозчикам от подобных геополитических раскладов ни холодно ни жарко. Они вынуждены покупать топливо по внутренним тарифам, которые продолжают расти как на дрожжах.
«Сверхмикро»-проблема или признак системного кризиса?
Еще 21 мая пресс-секретарь президента Дмитрий Песков заявил, что угроз для топливного обеспечения страны, несмотря на прилеты по НПЗ, Кремль не видит.
«В каких-то районах производство действительно может сокращаться, но это связано в том числе и с сезонными профилактическими работами. В целом же весь топливный баланс рассчитан и обладает необходимой компенсационной системой», — отрапортовал пресс-секретарь.
А спустя всего месяц Крым столкнулся с блэкаутом и фактической блокадой, а крупнейшие НПЗ были выведены из строя вражескими беспилотниками. Тем не менее позиция Кремля осталась прежней: по словам Пескова, "макроэкономическая стабильность" в России всё так же "надежно обеспечена".
Но для авиакомпаний подобные формулировки мало что меняют на практике. Перевозчики столкнулись с уведомлениями от ключевого поставщика топлива, который предупредил о необходимости сократить потребление примерно на треть от ранее согласованных объемов начиная со второй декады июня. В качестве причины были названы форс-мажорные обстоятельства на нефтеперерабатывающих предприятиях. Попытки найти альтернативных поставщиков результата не дали — по словам представителей отрасли, свободных объемов на рынке попросту нет.
Возникает логичный вопрос: если это не дефицит, то что тогда считать дефицитом? Объяснение о сезонных профилактических работах звучат смешно на фоне заявлений авиакомпаний о том, что топливозаправочные комплексы аэропортов Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Уфы официально уведомляют о невозможности выполнять действующие контракты в полном объеме. Еще более показательным выглядит факт экстренного совещания в Минтрансе, после которого топливо в эти воздушные гавани пришлось срочно перебрасывать из других регионов страны.
Как исчезает топливная подушка безопасности
На фоне происходящего участники рынка все чаще говорят о фактическом прекращении работы керосинового демпфера — механизма, который до последнего времени позволял частично компенсировать авиакомпаниям растущие расходы на горючее.
По оценкам Reuters, только за период с февраля по май перевозчики могли получить около 76 млрд рублей бюджетной поддержки. Теперь же отрасль рискует лишиться этой привилегии.
Проблема заключается в самом принципе расчета демпфера. Его размер определяется разницей между экспортной альтернативой и базовой стоимостью топлива. Когда мировые цены снижаются, а российские продолжают расти, этот ценовой разрыв стремительно сокращается.
Источник в одной из авиакомпаний оценивает последствия достаточно жестко. По его расчетам, отсутствие компенсаций при нынешних ценах способно увеличить ежемесячные расходы перевозчиков примерно на 15 млрд рублей. В пересчете на пассажиров это означает дополнительные затраты в размере 1–1,5 тыс. рублей на каждого человека. При этом уже в июле ситуация может стать значительно хуже: по прогнозам, нагрузка способна вырасти втрое по сравнению с маем, поскольку выплаты по демпферу рискуют полностью прекратиться.
Первые тревожные сигналы уже появились. Авиакомпания «ИрАэро» предупредила клиентов о возможном пересмотре стоимости билетов. В компании сообщили, что расходы на топливо выросли почти на 80%. В свою очередь, «Азимут» заявил, что выполнение утвержденной полетной программы при текущих ценах фактически теряет экономическую целесообразность. Причем особенно остро проблема проявляется не на международных направлениях, а именно на внутренних маршрутах.
Неожиданный фактор давления
Дополнительную нагрузку на рынок создали иностранные авиакомпании. Как сообщили ТАСС в Росавиации, зарубежные перевозчики начали заметно активнее заправляться в российских аэропортах, стремясь сократить собственные расходы на фоне ситуации на мировом рынке горюче-смазочных материалов.
Кроме того, при использовании запасных аэродромов многие иностранные экипажи стали брать топлива больше, чем требуется для конкретного рейса. Такая практика оказывает прямое влияние на логистику поставок и усложняет планирование распределения ресурсов.
В ответ российские власти приняли решение ограничить возможности заправки иностранных воздушных судов. В Росавиации подчеркнули, что в высокий летний сезон первоочередной задачей остается обеспечение топливом отечественных авиакомпаний.
Запрет экспорта: решение проблемы или имитация действий?
С 1 июня вступил в силу запрет на экспорт авиационного керосина, который будет действовать до 30 ноября. Мера объяснялась необходимостью сдержать рост внутренних цен и обеспечить достаточное предложение на российском рынке.
Однако эффективность такого шага вызывает серьезные сомнения.
По данным Argus, морские поставки авиакеросина через порты Балтики и Черного моря находились в диапазоне 80–110 тыс. тонн ежемесячно. Ключевую роль в этих поставках играл комплекс НОВАТЭКа в Усть-Луге. При этом, как отмечал источник «Коммерсанта», предприятие изначально ориентировано исключительно на экспортные поставки, а технических возможностей перенаправить значительные объемы топлива на внутренний рынок практически нет.
Получается довольно парадоксальная картина. Экспортное эмбарго само по себе не увеличивает количество керосина внутри страны. Оно лишь перекрывает каналы реализации продукции тем производителям, которые и без того не могли полноценно поставлять ее российским потребителям.
Когда микроуровень становится макроуровнем
Сейчас авиационная отрасль оказалась в крайне тяжелом положении. Повышать стоимость билетов бесконечно невозможно — это неизбежно ударит по спросу, который и без того восстанавливается с большим трудом после пандемийных ограничений и санкционного давления. Но работать себе в убыток перевозчики тоже не способны.
Механизм демпфера, который мог смягчить последствия ценового шока, практически перестал выполнять свою функцию. Экспортные ограничения не привели к заметному увеличению предложения топлива. А разговоры о макроэкономической устойчивости не способны решить вполне конкретную проблему: заправить самолет в Махачкале по цене, которая не уничтожает прибыльность рейса еще до взлета.
В одном Дмитрий Песков действительно прав: макроэкономическая стабильность страны сохраняется. Но авиация живет по другим законам. За сухими отраслевыми показателями стоят тысячи рабочих мест, миллионы пассажиров и десятки городов, для которых воздушное сообщение остается не просто удобством, а жизненно важной связью с остальной частью страны.
И если эта, на первый взгляд, «сверхмикро»-проблема не получит решения уже в ближайшие недели, очень скоро она может выйти далеко за пределы авиационной отрасли и превратиться в полноценную проблему национального масштаба.
Дорогие друзья. С каждым днем откровенно говорить на злободневные темы становится все труднее. Заинтересованные люди старательно «закручивают кран» тем авторам, кто еще пытается говорить правду. Почему — думаем, объяснять, наверное, не надо. Наш канал держится на голом энтузиазме, поэтому, если кто-то посчитает возможным для себя оказать ему помощь, будем очень благодарны. Помочь очень просто — достаточно просто нажать на кнопку «Поддержать» в правом углу и внести любую неразорительную для вас сумму.