Есть машины, которые с возрастом становятся просто старым железом, а есть те, что превращаются в городскую легенду. Hyundai Getz после рестайлинга 2005 года — как раз из второй категории. Его до сих пор можно встретить в каждом дворе, на трассе у дачных посёлков и в бесконечных пробках мегаполисов. При этом владельцы не мучаются бесконечными поломками, а просто ездят и удивляются, насколько цепким оказался этот маленький хэтчбек. Я сам не раз присматривался к этим машинам на вторичке и всякий раз убеждался: хорошо сохранившиеся экземпляры разбирают моментально. А когда узнаёшь историю модели и её технические нюансы, становится понятно, почему она до сих пор в строю.
Как обновлённый Getz научился выглядеть дороже своих денег
Когда в 2005 году корейцы показали обновлённый Getz, первая реакция была: «Неужели это всё ещё бюджетник?» Передок полностью перекроили, убрав былую простоватость. Решётка радиатора обзавелась тонкой хромированной полоской, которая сразу делала мордашку благороднее. Противотуманки переехали в бампер, а не болтались где-то с краю, и это дало эффект ширины и устойчивости. Но главное украшение — поворотники, перекочевавшие в корпуса наружных зеркал. Такой штрих тогда встречался на машинах класса повыше, а здесь он появлялся почти в каждой второй комплектации. Автомобиль словно бы приподнялся на цыпочках и расправил плечи. Специалисты журнала «За рулём» очень точно описали эту перемену: «Светотехника стала на порядок современнее. Передние фары получили раздельные секции для ближнего света и указателей поворота, а задние фонари украсили круглые световозвращатели, которые придавали корме более дорогой вид». Заднюю дверь тоже переработали — она стала рельефнее, а фонари перестали напоминать дешёвую пластмассовую игрушку. Всё это мелочи, но собранные вместе они формировали облик вполне зрелого европейского автомобиля, а не очередного гастарбайтера из Азии.
Салон после рестайлинга — это отдельный повод для уважения. Если в дорестайле жёсткий пластик торпеды откровенно гудел и бликовал, то здесь панель стала на ощупь заметно приятнее. Не мягкий пластик, конечно, но фактура изменилась, и звук постукивания костяшками пальцев перестал быть таким звонким. Вставки под алюминий разбавили серое царство, а центральная консоль слегка развернулась к водителю — чисто по-драйверски. Приборная панель получила белую подсветку Optitron, и это было не просто красиво, а реально удобно в сумерках и дождливую погоду: цифры читались мгновенно, не резали глаз и не уплывали в блики. Садишься в такой автомобиль даже сейчас — и чувствуешь, что дизайнеры думали о людях, а не о строчке в смете. Руль, обшитый кожей в богатых версиях, лежит в руках приятно, хотя сам по себе тонковат по современным меркам. Зато ухватистость хорошая, и кнопок на нём нет — минимализм, который не отвлекает от дороги. Перчаточный ящик сделали с охлаждением, и летом это был настоящий подарок: бутылка воды оставалась прохладной даже в пробке. Мелочь, а настроение поднимала.
Отдельной похвалы заслуживают сиденья и общая эргономика. Передние кресла обрели более выраженную боковую поддержку, и в быстрых поворотах тело уже не так сильно ёрзало. При этом набивка осталась по-домашнему мягкой, поэтому в долгой дороге спина уставала куда меньше, чем можно было ожидать от бюджетного хэтчбека. Задний диван удивлял пространством: три взрослых пассажира, конечно, там не ехали с королевским комфортом, но двое помещались вольготно, а коленями в спинки передних кресел никто не упирался. Инженеры серьёзно поработали над шумоизоляцией: добавили маты на полу, в дверях и моторном отсеке, изменили форму уплотнителей. Результат был слышен сразу. Как писали тогда в «Колёсах»: «В салоне стало ощутимо тише. Дополнительные шумоизолирующие маты в моторном отсеке и на полу позволили на скорости 100 км/ч разговаривать, не повышая голоса». И это не журналистское приукрашивание — даже сейчас на трассе в Getz не орёшь, а спокойно общаешься. Конечно, ветер в районе боковых стёкол всё же подвывает, особенно на скорости за сотню, но с моторным гулом справились на отлично.
Двигатели и трансмиссии: почему их называют миллионниками
Под капотом рестайлингового Getz трудились два бензиновых мотора, и оба заслужили репутацию почти неубиваемых. Базовый 1.4 литра G4EE с отдачей в 97 сил — это сердце большинства машин, которые мы видим на дорогах. У него чугунный блок, алюминиевая голова и главное — цепь в приводе ГРМ. Эта цепь при нормальном масле и спокойной езде спокойно ходит по 250–300 тысяч километров без замены, а то и больше. Двигатель тянет с низов охотно, и в городе это настоящее спасение: не надо крутить его до звона, чтобы тронуться со светофора. На трассе он, конечно, не ракета, но держать 110–120 км/ч способен без натуги. Более того, при обгоне фуры на узкой дороге он не заставляет седеть — просто заранее включаешь пониженную и спокойно уходишь вперёд. Старший 1.6 литра G4ED мощностью 106 сил делал Getz совсем шустрым, но встречается он реже и обычно дороже в страховке и налогах. Главный редактор «За рулём» Максим Кадаков как-то обронил фразу, которая стала пророческой для тысяч владельцев: «Мотор 1.4 G4EE с цепным приводом ГРМ способен спокойно пройти 300 тысяч километров без капитального ремонта, если вовремя менять масло и не перегревать его». И практика полностью это подтверждает: знакомые механики рассказывают про Getz, приезжающие на диагностику с пробегами под четыреста тысяч, где ещё ни разу не вскрывали блок цилиндров. Главное — не лениться с заменой масла каждые 8–10 тысяч, и мотор будет ходить вечно.
Коробки передач тут тоже под стать — простые и живучие, хоть и без современных изысков. Механика на пять ступеней радует чёткими ходами, хотя с возрастом может появиться люфт из-за износа пластиковых втулок тяг. Это лечится недорого, и машина снова начинает переключаться как новая. Сцепление при спокойной езде живёт по 120–150 тысяч, а если не жечь его на стартах, то и дольше. Автоматическая четырёхступка A4CF1 — отдельная история. Она флегматична: на разгоне задумывается, при кик-дауне берёт паузу, а потом неторопливо едет дальше. Никаких спорт-режимов, никакой молниеносности. Но и не ломается она так, как современные роботы или вариаторы. В журнале «Автомобили» эту особенность подметили точно: «Четырехступенчатый автомат не блещет расторопностью, но плавность переключений и неприхотливость искупают его возраст. При регулярном обновлении масла раз в 40–50 тысяч километров эта коробка доезжает до конца жизненного цикла всего автомобиля». Я знаю несколько Getz с автоматом, которые возят владельцев по пробкам уже больше пятнадцати лет. Они даже не пинаются и не тупят сильнее, чем в молодости. Единственная капризность — коробка чувствительна к грязному маслу, поэтому частичная замена ATF раз в сороковник обязательна. Забыл — получил толчки и дорогостоящий ремонт.
Ходовая часть Getz настроена так, что машина спокойно переваривает и разбитый асфальт, и грунтовку к дачному посёлку. Спереди классический МакФерсон, сзади — полузависимая балка. На пустой машине задняя подвеска может показаться жестковатой, но стоит посадить в салон пару пассажиров или кинуть в багажник мешок картошки, как она обретает плавность бизнес-седана. Это не преувеличение: мелкая дрожь исчезает, лежачие полицейские проходятся почти без удара, а ямы не пробивают до отбойников. Дорожный просвет в 145 мм не рекордный, однако короткие свесы позволяют не скрести бампером на парковках и аккуратно съезжать на просёлок. Рулевое управление с гидроусилителем честное: на парковке руль вращается легко, а с набором скорости наливается приятной обратной связью. В быстрых поворотах кузов кренится несильно, и машина не пугает расплывчатостью реакций. В «За рулём» когда-то подметили важную особенность: «Подвеска Getz всеядна — она спокойно проглатывает ямы и лежачих полицейских, оставляя пассажиров в комфорте. Лишь на пустой машине задняя часть может показаться чуть жестковатой, но это плата за собранность в поворотах». Энергоёмкость подвески такова, что даже на совсем убитой дороге водитель не хватается за сердце — просто рулится и едет.
Оснащение, безопасность и жизнь на вторичке сегодня
Getz в рестайлинговом кузове умел приятно удивлять ещё в салоне дилера. Даже базовая версия GL имела передние электростеклоподъёмники, центральный замок и регулировку руля по высоте. Это вам не отвёрткой стекло крутить и ключиком замки открывать по отдельности. В более популярной GLS появлялись кондиционер, подогрев передних сидений, электрозеркала и ABS. Современному водителю трудно представить машину без кондиционера, но тогда это было реальным конкурентным преимуществом. Топ-версии могли похвастать климат-контролем, литыми дисками, датчиком света и даже люком. Мелочей, вроде подсветки бардачка или крючков для пакетов в багажнике, тоже хватало. Специалисты «Авторевю» в своё время не без восхищения писали: «Даже в базе Getz радовал передними электростеклоподъёмниками и центральным замком, что по меркам середины 2000-х было серьезным аргументом в борьбе за кошелек покупателя. А за доплату предлагались опции, которые обычно ассоциировались с машинами классом выше». Благодаря такому оснащению, Getz не воспринимался как откровенный нищеброд, а ощущался продуманным и дружелюбным автомобилем. Отдельного внимания заслуживают материалы салона: ткань обивки не протирается до дыр даже после 150 тысяч пробега. Пластик на дверях и торпеде со временем не покрывается липким налётом, а кнопки и рукоятки не облазят. При бережном отношении салон может выглядеть свежо даже через полтора десятка лет.
По пассивной безопасности Getz откровений не совершил, но свой хлеб отработал честно. Четыре звезды в краш-тестах EuroNCAP по методике того времени давали две фронтальные подушки и запрограммированные зоны деформации кузова. Конечно, по современным стандартам этого мало: здесь нет боковых шторок, нет коленных подушек, а ремни не оснащены преднатяжителями высшего уровня. Но в своём классе машина была крепким середняком. Основные травмы в авариях получались из-за контакта с жёсткими элементами салона, но сама клетка кузова деформировалась предсказуемо. Что действительно подпортило репутацию модели с годами, так это склонность к коррозии. Задние колёсные арки начинают цвести практически у всех машин, которые зимой ездили по реагентам. Скрытые полости порогов и кромка лобового стекла тоже в зоне риска, причём ржавчина часто ползёт изнутри, маскируясь до последнего. Эксперты «За рулём» не раз предупреждали будущих владельцев: «Главная напасть Getz — коррозия. Она атакует пороги, задние колесные арки и кромку лобового стекла, а ее первые очаги зачастую скрыты под пластиком». Поэтому осмотр перед покупкой с толщиномером и заглядыванием под накладки — это не прихоть, а суровая необходимость.
Сегодня найти живой Getz — задача не то чтобы архисложная, но требующая терпения. Цены гуляют от 250 до 400 тысяч рублей за достойные экземпляры 2007–2009 годов с мотором 1.4. Версии с автоматом обычно на 30–50 тысяч дороже и уходят первыми, потому что городские жители ценят удобство. При этом важен не столько год выпуска, сколько качество обслуживания и хранения. Машина, зимовавшая в гараже и знавшая своевременную замену масла, в 2026 году будет бодрее иного пятилетнего экземпляра с кривой оцинковкой. При покупке первым делом смотрят на арки, пороги, лонжероны и места крепления подвески. Затем — на работу двигателя и коробки, отсутствие подтёков масла и состояние цепи ГРМ. Если всё это в порядке, остальное лечится копеечными втулками стабилизатора, сальниками и сайлентблоками. Запчасти на Getz до сих пор в изобилии и стоят разумных денег. Ремонт не требует редкого инструмента или шаманских плясок с бубном, поэтому многие владельцы обслуживают машину в обычных гаражах. Этот автомобиль настолько прижился в нашей стране, что конвейерная смерть в 2011 году не поставила точку, а лишь превратила его в народный хэтчбек, который продолжают выбирать рассудительные люди. И пока на дорогах встречаются эти аккуратные машинки с чуть удивлённым взглядом фар, легенда о Getz будет только крепнуть.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.