Индийские авиакомпании заинтересованы в покупке от 100 до 200 российских самолётов Ил‑114‑300 и SJ‑100. Об этом в интервью ТАСС сообщил глава Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха. По его словам, интерес к российским самолётам проявился после выставки Wings India в Хайдарабаде, где ОАК представила SJ‑100 и Ил‑114‑300. «Индийские авиакомпании заявили спрос на Ил‑114‑300 и SJ‑100, речь идёт о 100–200 самолётах», – сказал Бадеха.
Глава ОАК отметил, что на сегодняшний день Индия нуждается в региональных самолётах такого класса. В январе ОАК и индийская Flamingo Aerospace заключили предварительное соглашение о поставке шести Ил‑114‑300. В корпорации тогда называли контракт первым этапом сотрудничества в сфере региональной авиации. Тогда же самолёты Ил‑114‑300 и SJ‑100 впервые показали зарубежной публике на выставке Wings India.
Авиакомпании в ожидании
Всё прекрасно, кроме одного – пока ни одного Ил‑114‑300 и SJ‑100 нет даже в отечественных авиакомпаниях. А SJ‑100 с российским двигателем ждут испытания жарой – получение сертификата типа для авиадвигателя ПД‑8 вовсе не конец истории. Для допуска новой силовой установки ещё необходимо подтверждение стабильной работы двигателя при экстремально высоких температурах. Об этом сообщила рыбинская газета «Черёмуха».
Работа над ПД‑8 продолжается. Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) запустила в промышленную эксплуатацию на рыбинском предприятии «ОДК‑Сатурн» автоматизированную систему контроля лопаток двигателей ПД‑8 с использованием искусственного интеллекта. Два роботизированных поста выявляют дефекты поверхности с точностью до 40 микрон, недостижимой при ручном осмотре. Сейчас система работает с шестью типами полированных лопаток компрессоров газотурбинных двигателей.
Система называется «Точка контроля» и разработана компанией «Точка зрения». Комплекс объединяет роботизированную подачу деталей, камеру сверхвысокого разрешения и нейросетевые модели. Робот самостоятельно подаёт лопатку в зону осмотра, камера снимает все поверхности, после чего на лопатку бесконтактным способом наносится разметка индикаций. Результаты каждого осмотра сохраняются для последующего анализа повторяющихся несоответствий.
Прежде каждую деталь осматривал вручную специалист отдела технического контроля. При росте объёмов выпуска продукции этот процесс был одним из самых узких мест производства, а человеческий фактор неизбежно влиял на достоверность результата. Теперь наиболее трудоёмкая часть этой работы передана искусственному интеллекту. Генеральный директор «Точки зрения» Александр Ганин назвал задачу автоматического контроля микроскопических индикаций на криволинейных зеркальных поверхностях наиболее сложной для промышленного машинного зрения. Он объяснил, что переменные условия отражения на такой геометрии лишают стандартные алгоритмы устойчивости. Доведение системы до промышленной эксплуатации он расценил как подтверждение готовности платформы к дальнейшему масштабированию.
А «Илюшу» очень ждут не в Индии, а на Севере страны и Дальнем Востоке. И пусть скептики говорят, что Ил‑114 не сможет летать там, где сейчас обеспечивают воздушное сообщение старички с верхним расположением крыла, высокопланы Ан‑24 и Ан‑26, конструкторы не без оснований называют Ил‑114 «деревенским самолётом». Его далёкий предок Ил‑14 вытащил на себе и полярную авиацию, летал со льда, с грунта. И это тоже был низкоплан! 22 июня 1956 года состоялся первый полёт транспортного самолёта Ил‑14Т. Командиром экипажа был заслуженный лётчик‑испытатель СССР, дважды Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки. Ил‑14Т эксплуатировался в грузовом, десантно‑транспортном, санитарном или буксировочном вариантах, каждый из которых имел десантно‑транспортное оборудование. Ил‑14Т активно использовался для обеспечения высокоширотных экспедиций в Арктике и Антарктиде. В конце 1970‑х годов самолёты этого типа участвовали в обеспечении таких арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола «Арктика» и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу. Всего было выпущено 356 Ил‑14Т на двух предприятиях: 291 на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда» (завод №30) и 65 на Ташкентском авиационном производственном объединении (завод №84).
Были украинские – стали белорусскими
Белорусская авиакомпания «Белавиа» вновь провернула схему обхода санкций, сообщают специализированные авиационные порталы. Она позволила получить самолёты Airbus A330. Теперь на очереди – три Boeing 737‑800, два из которых уже выполняют рейсы, а третий на подходе. Что самое интересное, самолёты эти с Украины.
Ранее, до конца 2025 – начала 2026 года все три довольно свежие машины 2013 года выпуска летали в украинской SkyUp Airlines. По понятным причинам последние годы они совершали полёты в других странах, в частности перевозчику разрешили работать на европейских рынках и он возил, например, поляков в Египет. Компоновка, как и положено, одноклассная на 189 кресел, это предельная вместимость для Boeing 737‑800.
Все три самолёта принадлежали одному лизингодателю: это Boeing Capital Corporation, дочерняя структура «Боинга» со штаб‑квартирой в Рентоне и офисами в Гонконге и Лос‑Анджелесе. Ранее, до 2022 года, был и московский офис. В прошлом году с «Белавиа» сняли американские санкции, и белорусский министр транспорта Алексей Ляхнович заявил, что авиакомпании ставили задачу приобрести от трёх до пяти самолётов к летнему сезону, чтобы по максимуму удовлетворить спрос населения на перелёты в курортные города. Сказано – сделано!
Суворовец – на самолёт!
На аэродроме Змеёво в Тверской области стартовало обучение суворовцев первоначальной лётной подготовке. Проект реализуется в рамках Концепции развития ДОСААФ России до 2030 года и направлен на раннюю профориентацию и подготовку будущих кандидатов в авиационные вузы Минобороны России.
Первыми участниками программы стали восемь воспитанников Тверского суворовского военного ордена Почёта училища. С конца мая они изучали основы аэродинамики, авиационной метеорологии, устройство воздушных судов и правила безопасности полётов, а теперь приступили к практическому этапу подготовки на базе Тверского областного авиационно‑спортивного клуба ДОСААФ России, осваивая навыки управления самолётом СП‑30. Этот маленький двухместный самолёт взлётной массой до 500 кг выпускается серийно в Таганроге.
Директор департамента авиации ДОСААФ России Сергей Румянцев сообщил: «Цель этого проекта – отобрать мотивированных мальчишек. Те мальчишки, которые присутствуют сегодня на аэродроме, они действительно мотивированы для продолжения своей деятельности в авиации».
Как отметил вице‑президент Федерации планерного спорта России, директор Центрального аэроклуба России им. В.П. Чкалова Сергей Рябчинский, ранее эксперимент по первоначальной лётной подготовке провели в Подмосковье и выпустили первых пилотов СП‑30. Среди них была одна девушка. Теперь эта работа продолжается в Твери.
Участники программы получат первые практические навыки, которые помогут им определиться с будущей профессией. В дальнейшем опыт Тверской области планируется распространить и на другие суворовские военные училища страны.
Всё это очень напоминает историю почти столетней давности – «Комсомолец – на самолёт!». Давно пора вспомнить хорошо забытое старое, пока малая авиация окончательно не превратилась в забаву для богатеньких буратин. С маленьких планеров и самолётов в аэроклубах начинали путь в небо абсолютное большинство героев‑лётчиков Великой Отечественной.
И не менее значимая история – Московский авиационный институт (МАИ) при поддержке госкорпорации «Ростех» открывает в 2026/2027 учебном году первую в России программу базового высшего образования по подготовке инженеров для проектирования беспилотных авиационных систем (БАС) – сообщает в пресс‑служба МАИ. Давно пора!
Программа доступна абитуриентам, поступающим на первый курс по направлению «Самолёто‑ и вертолётостроение», как по общему конкурсу, так и в рамках целевого набора по программе «Крылья Ростеха». Запуск состоялся в рамках пилотного проекта по модернизации высшего образования в России. Программа нацелена на подготовку специалистов, способных закрывать полный цикл задач в сфере БАС.
Радиацию на заметку
Американские учёные призвали Федеральное авиационное управление США (FAA) серьёзнее отнестись к проблеме космической радиации, воздействию которой ежедневно подвергаются пилоты и бортпроводники.
Действующая система мониторинга и информирования экипажей не позволяет в полной мере учитывать накопленную дозу облучения за годы работы. Речь идёт не о риске отдельно взятого рейса, а о многолетнем воздействии на больших высотах, где атмосфера хуже защищает от солнечной радиации. Например, на высоте 8 тысяч метров радиация незначительная, а на 12 тысячах – уже серьёзная, там атмосфера более разреженная. Но на большой высоте авиалайнеры экономят топливо…
Уровень облучения зависит и от продолжительности, географической широты маршрута и солнечной активности. Наибольшую дозу обычно получают экипажи дальнемагистральных рейсов, особенно выполняемых по северным трассам. Притом что авиаторы относятся к числу наиболее облучаемых профессиональных групп в США, однако не проходят такой же контроль, как работники других отраслей с радиационными рисками.
Полностью защитить самолёт от космической радиации невозможно, поэтому специалисты предлагают активнее использовать расчётные модели, позволяющие учитывать накопленную дозу при планировании работы экипажей. Особое внимание рекомендуется уделить беременным сотрудницам.
Национальный институт охраны труда (NIOSH) предупреждает, что ионизирующее излучение может вызывать рак и проблемы с репродуктивной системой. Исследования показывают, что у членов экипажей повышен риск рака кожи, меланомы, рака молочной железы и репродуктивных нарушений. Также есть данные о связи облучения с образованием ядерной катаракты у пилотов.
При этом исследователи подчёркивают: речь не идёт о том, что полёты представляют непосредственную опасность. Главный вывод доклада заключается в необходимости более тщательного мониторинга и информирования экипажей о давно известном профессиональном факторе риска.
Владимир Леонов
Подпишитесь на МАКС: больше эксклюзивов и оперативной информации!