Для миллионов фанатов по всему миру литера «M» на крышке багажника BMW всегда была чем-то большим, чем просто буква алфавита. Это был пропуск в закрытый клуб, где уважали не стоимость опций, а умение проходить поворот в управляемом заносе. Но, кажется, маркетологи из Мюнхена решили, что эксклюзивность — это пережиток прошлого.
Сегодня заветный шильдик можно обнаружить даже на переднеприводном кроссовере, и это вызывает у преданных поклонников марки когнитивный диссонанс уровня «порванной прокладки ГБЦ». Давайте без гнева, но с долей здоровой иронии разберемся, почему подразделение BMW M переживает самый глубокий кризис идентичности за свои 54 года.
М значит «Моторспорт»: экскурс в те времена, когда инженеры не спали ночами
Чтобы понять масштаб трагедии, нужно ненадолго окунуться в прошлое, где бензин был этилированным, а пилоты курили прямо в шлемах. Подразделение M GmbH начиналось в 1972 году не как ателье по установке агрессивных бамперов, а как боевая гоночная единица. Первым триумфом стал легендарный 3.0 CSL — «Бэтмобиль» своей эпохи, который выигрывал у всего, что движется, в Европейском чемпионате по кузовным гонкам.
Но настоящая магия случилась, когда технологии с трека перекочевали на дороги общего пользования. В 1978 году свет увидел BMW M1 — среднемоторный клин от Джорджетто Джуджаро, который выглядел так, будто прилетел из другой галактики.
А затем понеслось: E28 M5 (1984 г.) с 3,5-литровой «шестеркой» (286 л. с., разгон до 100 км/ч за 6,5 секунды) умело притворялся семейным седаном, разрывая в клочья Porsche того времени.
Вишенкой же стал E30 M3 с его «чихающим» 2,3-литровым четырехцилиндровиком S14 (200–215 л. с. в гражданской версии и до 300 л. с. в гоночных модификациях). Эти машины были омологационными монстрами: их создавали для ограниченных серийных партий, чтобы выигрывать гонки.
Продажи обычным людям были почти побочным эффектом. Тогда буква «M» пахла жженой резиной и высокооборотным адреналином. Сегодня она пахнет… кредитным договором и зарядным кабелем.
Шильдик на вынос: демократизация, которую никто не просил
Главный грех современного BMW M кроется не в технологиях, а в откровенной инфляции бренда. Раньше, чтобы получить заветную литеру на кузов, машина должна была пройти огонь, воду и «Северную петлю». Теперь же мы имеем целую россыпь «около-M» моделей.
Взгляните на X1 M35i. Не нужно быть выпускником гоночной академии, чтобы понять: этот высокий переднеприводный (в своей платформенной основе) автомобиль имеет такое же отношение к автоспорту, как диванный эксперт — к реальному пилотированию болида Формулы-1.
Маркетинг BMW упорно называет это «M Performance», но для обывателя разница между «M Performance» и «настоящим M» стирается моментально. Шильдики расставлены так щедро, что даже владельцы старых «троек» с пакетом M-Sport начинают мнить себя наследниками традиций Нойербурга. Проблема в том, что эксклюзивность умирает именно тогда, когда ее продают по цене чашки кофе, добавляя опцией за доплату к базовой комплектации.
Слон в посудной лавке автоспорта: феномен XM
Если и существует автомобиль, кристаллизующий всю суть кризиса идентичности BMW M, то это гибридный кроссовер XM. Этот огромный «чемодан» – вторая полностью самостоятельная модель подразделения M за всю историю после среднемоторного M1. Только вместо легкого суперкара с итальянским дизайном мы получили 2,7-тонный позолоченный особняк на колесах.
Технически это, безусловно, шедевр инженерного цинизма. Гибридная связка V8 (4,4 л, битурбо) и электромотора выдает 653 л. с. в базе и 748 л. с. в версии Label Red. Разгон до сотни — около 3,8 секунды, что для машины весом с небольшого кита вызывает уважение и ужас одновременно. У него роскошный задний диван и запас хода на чистой электротяге в 82–88 км, чтобы подкрадываться к соседям бесшумно.
Но кого это волнует? Водители M никогда не хвастались экономией топлива и уютными подстаканниками. «Единственная похвала, которую я могу дать этой машине — красивые задние сиденья», — подобные комментарии экспертов звучат приговором. XM — это машина, которая визуально кричит, но молчит о главном — о том, что она должна быть инструментом для получения удовольствия от вождения, а не дискотекой на колесах.
Жирок против чувств: проклятие гибридных технологий
Даже если отбросить курьезный XM и посмотреть на «святую святых» — седан M5, картина вырисовывается тревожная. Новейший BMW M5 (G90) впервые в истории получил гибридную надстройку. Да, цифры на бумаге поражают: 727 л. с. и 1000 Н*м крутящего момента. Но есть нюанс, который перевешивает всё. Снаряженная масса седана пробила психологическую отметку в 2435 кг. Для сравнения: старый-добрый E39 M5 весил около 1800 кг.
Инженеры могут сколько угодно рассказывать про подруливающие задние колеса и адаптивные амортизаторы, но законы физики не обманешь. Гасить инерцию такой туши в поворотах — задача для тормозов, которые на трек-днях начинают сдавать уже после пары кругов.
В погоне за эко-нормами и бешеными показателями мощности M начинает утрачивать ту самую легкость и механическую чистоту, которую мы воспевали в культовых E46 M3 (S54, 3,2 л, 343 л. с.).
Луч надежды в царстве гирь: M3 CS и робкие попытки остаться иконой
Справедливости ради, хоронить подразделение рано. Когда баварцы вспоминают о корнях, у них всё еще получаются бриллианты. Взгляните на недавнюю прощальную версию M3 CS (G80). Это образцовый пример того, что нужно делать: снять лишние 34 кг массы (итого около 1765 кг), добавить жесткости кузову, взвинтить отдачу 3,0-литровой «шестерки» S58 до 550 л. с. и наградить водителя ощущением тотального контроля.
Или вспомните M2 — хоть он и потяжелел на шасси от старшего брата M4 (около 1700 кг), в нем еще теплится хулиганская искра BMW 1M Coupe. Проблема лишь в том, что эти модели теперь воспринимаются как исключение из правил, островок адекватности в море гибридного маркетинга.
Так ли страшен черт, как его малюют?
Безусловно, нынешний вектор развития продиктован не глупостью инженеров, а безжалостным регуляторным прессом экологических норм и вкусами рынка, где кроссоверы продаются в разы лучше седанов. BMW делает то, что приносит деньги, и упрекать бизнес в желании заработать было бы наивно. И если покупатель в Абу-Даби хочет, чтобы его паркетник «наваливал» с динамикой суперкара, XM с радостью выполнит эту миссию.
Кризис идентичности BMW M заключается в двусмысленности. Нам предлагают наслаждаться инженерным гением, но предварительно упакованным в тяжелую и визуально спорную обертку. Мы ждем гоночной ДНК, а получаем электрический запас хода.
Дополнительная информация:
Нокдаун от BMW: старт продаж i3 создал большие проблемы для конкурентов.
Возможно, с приходом платформы Neue Klasse и электрических «зажигалок», вдохновленных опытом конкурентов вроде Hyundai Ioniq 5 N (имитирующим переключения передач), BMW M сможет переизобрести себя заново. А пока что фанатам остается лишь с легкой грустью пересматривать цены на классические Е46 и Е92, ведь настоящая магия, увы, больше не продается в шоу-румах — только на аукционах.