Топливный кризис в России продолжает набирать обороты, постепенно захватывая все новые регионы. Очередным тревожным сигналом стала Омская область, где власти были вынуждены ввести ограничения на продажу топлива. Теперь бензин на АЗС отпускают только в бак автомобиля, а объем покупки ограничен – не более 40 литров. О введении этих мер сообщил губернатор региона Виталий Хоценко.
Судя по складывающейся ситуации, рассчитывать на быстрое улучшение положения не приходится. Удары по нефтеперерабатывающей инфраструктуре, санкционное давление и проблемы, которые годами копились внутри самой отрасли, никуда по взмаху волшебной палочки не исчезнут. Напротив, все признаки указывают на то, что дефицит будет усиливаться ударными темпами. И обычно основные издержки в конечном итоге лягут не на крупные корпорации и не на чиновников, а на рядовых граждан. Что сегодня происходит на топливном рынке, почему официальные заявления расходятся с реальностью и действительно ли нехватка горючего способна уже в ближайшие месяцы ударить по продовольственному сектору — разберемся подробнее.
Почему власть продолжает уверять, что все под контролем
Здесь стоит понимать, что когда представители власти заявляют, что в том или ином регионе проблем с бензином нет, речь идет вовсе не о констатации фактов. В первую очередь это попытка воздействовать на общественные настроения. Подобный механизм давно известен экономистам и психологам: ожидания участников рынка способны сами по себе формировать реальность.
Стоит государству признать наличие серьезных перебоев, как тысячи людей тут же начнут запасаться топливом впрок. Даже те, кому бензин объективно не нужен прямо сейчас, поспешат заполнить баки и канистры. В результате дефицит, который еще вчера был умеренным, моментально превратится в полноценную проблему.
Однако отсутствие официального признания вовсе не означает отсутствия самой проблемы. Независимые оценки специалистов, как российских, так и зарубежных, указывают на нехватку примерно 400 тысяч тонн топлива ежемесячно. При общем потреблении более трех миллионов тонн в месяц это соответствует дефициту порядка 10–15 процентов.
На первый взгляд цифра не выглядит катастрофической для такой огромной страны, как Россия. Но сложность заключается в другом: нехватка распределена крайне неравномерно. Наиболее остро ситуация проявляется на юге страны и в Крыму. Причем речь идет не столько о недостатке производственных мощностей, сколько о проблемах логистики, которые за последние месяцы приобрели особое значение.
Кто в действительности оплачивает последствия кризиса
Военные, разумеется, не столкнутся с нехваткой топлива. Армия получает снабжение в приоритетном порядке, и государство продолжает направлять необходимые ресурсы на обеспечение оборонных нужд независимо от состояния гражданского рынка.
Совсем иначе обстоят дела для остальных участников экономики. Именно здесь становится особенно заметным механизм перераспределения потерь, при котором крупные игроки защищают собственные интересы за счет более слабых.
Топливный дефицит обнажил механизм, который обычно остается незаметным для широкой публики. Когда рынок начинает лихорадить, крупный капитал использует свое положение для того, чтобы перенаправить растущие издержки не только на конечного покупателя, но и на малый бизнес. Достаточно взглянуть на цифры. В июне оптовые цены на бензин на бирже подскочили примерно на десять процентов. Для топливного рынка это весьма серьезное движение. Подобных скачков давно не наблюдалось.
Однако на АЗС этого скачка цен практически не видно. Согласно официальным данным, средний рост розничных цен составил около 1%. Даже если предположить, что статистика сглаживает реальную картину, очевидно одно: потребительские цены не выросли вслед за оптовыми.
Но в экономике чудес не бывает. Если кто-то недополучил деньги, значит, кто-то другой вынужден покрывать образовавшуюся разницу. И этим «кто-то» стали независимые заправочные сети, которые не входят в состав крупных нефтяных холдингов.
У больших компаний совершенно иная модель работы. Крупнейшие игроки рынка, та же «Роснефть», владеют собственными месторождениями, перерабатывающими заводами и логистической инфраструктурой. Им не нужно покупать значительные объемы топлива на бирже по взлетевшим вверх ценам. Они работают на собственном сырье и собственных производственных мощностях, поэтому рост рыночных котировок влияет на них значительно слабее.
А вот небольшие сети находятся в противоположной ситуации. Они вынуждены приобретать бензин по тем ценам, которые диктует рынок, но одновременно не могут пропорционально поднимать стоимость топлива для своих клиентов. Если независимая АЗС резко увеличит цену, автомобилисты просто уедут на соседнюю заправку крупной сети. В результате вся разница между дорожающим оптом и относительно стабильной розницей превращается в прямые убытки малого бизнеса.
Фактически мы наблюдаем классическое перераспределение ресурсов внутри отрасли. Крупные игроки сохраняют устойчивость, тогда как малые и средние предприятия начинают аккумулировать на себе все негативные последствия кризиса. Сильные становятся еще сильнее, а слабые теряют последние резервы прочности.
При этом проигрывает и обычный потребитель. По официальным данным, с начала года стоимость бензина выросла более чем на шесть процентов, что уже превышает средние темпы инфляции. А значит, расходы населения растут быстрее, чем официально декларируемое удорожание жизни.
Следующий удар может прийтись по сельскому хозяйству
Если перебои в работе нефтеперерабатывающих мощностей продолжатся, последствия выйдут далеко за пределы топливного рынка. В первую очередь под угрозой окажутся отрасли, критически зависящие от энергоресурсов. И главным кандидатом на роль следующей жертвы выглядит сельское хозяйство.
Сейчас страна подходит к одному из самых ответственных этапов аграрного сезона — уборочной кампании. Тысячи единиц техники должны работать практически без остановки, потребляя огромные объемы дизельного топлива. Если к этому моменту производство дизеля не будет восстановлено в необходимых объемах, сельхозпроизводители столкнутся с резким ростом затрат.
Показательно, что власти уже пошли на смягчение экологических требований и разрешили выпуск дизельного топлива более низкого класса. Обычно на такие шаги не идут без серьезной причины. Это косвенно свидетельствует о том, насколько напряженной становится ситуация.
Последствия могут оказаться заметны каждому покупателю. Традиционно после начала массового поступления урожая на рынок осенью цены на многие виды сельхозпродукции снижаются. Однако при дефиците топлива и росте затрат на уборку, хранение и перевозку рассчитывать на привычное сезонное удешевление уже не приходится.
Туристические регионы оказываются в зоне особого риска
Не менее серьезные проблемы возникают в регионах, чья экономика построена вокруг туризма. Для них нехватка топлива превращается не просто в неудобство, а в прямую угрозу доходам.
Особенно показательной выглядит ситуация в Крыму. По имеющейся информации, 80% бронирований гостиниц было отменено еще до введения наиболее жестких ограничений. Фактически туристический сезон оказался сорванным. А полная приостановка продажи топлива физическим и юридическим лицам на АЗС с 21 июня окончательно отпугнула всех гостей полуострова. Немногие готовы отправляться в отпуск туда, откуда существует риск не уехать вовсе.
Для Крыма это очень чувствительно. Экономика полуострова в значительной степени зависит от туристического потока. Крупных промышленных центров, способных компенсировать потери сферы услуг, здесь практически нет. Инвестиционная активность также остается ограниченной. Даже российские компании не готовы вкладывать средства в проекты, связанные с дополнительными санкционными рисками, не говоря уже о зарубежных инвесторах.
В результате под удар попадают прежде всего небольшие семейные гостиницы, кафе, магазины, экскурсионные фирмы и сотни других малых предприятий, живущих за счет отдыхающих. Для многих из них даже один неудачный сезон способен обернуться серьезными финансовыми проблемами.
Именно поэтому топливный кризис уже давно перестал быть исключительно проблемой нефтяной отрасли. Его последствия постепенно распространяются по всей экономике, затрагивая сферы, которые на первый взгляд никак не связаны с бензином и дизелем. И чем дольше сохраняется напряженность на рынке, тем шире становится круг тех, кто вынужден оплачивать чужие ошибки, просчеты и накопившиеся системные проблемы.
Почему Белоруссия не сможет закрыть образовавшуюся дыру
Нередко можно услышать мнение, что проблему легко решить за счет импорта топлива из Белоруссии. На практике все значительно сложнее.
Белорусские поставки действительно идут и помогают сглаживать ситуацию. Однако масштаб нехватки слишком велик. Если дефицит оценивается примерно в 400 тысяч тонн ежемесячно, то возможности белорусских нефтеперерабатывающих предприятий позволяют компенсировать лишь 100 тысяч тонн, а это всего лишь четверть от необходимого количества.
Кроме того, остается нерешенной ключевая проблема логистики. Само наличие топлива еще не означает возможность безопасно и быстро доставить его в наиболее проблемные регионы.
Да, теоретически топливо можно привезти практически из любой точки мира. Хоть из Австралии. Вопрос лишь в цене. Экономика не работает по принципу «любой товар можно купить любой ценой». У платежеспособности потребителей существует предел. Предприятие скорее закроется, чем начнет закупать топливо по цене, которую будет не в состоянии заложить в стоимость выпускаемой продукции.
Сегодня российские компании уже сталкиваются с высокими процентными ставками, кадровым дефицитом и растущими издержками. Дополнительный скачок цен на топливо способен стать той самой последней каплей, после которой многие предприятия утратят возможность сохранять прежние объемы работы.
В нормальных условиях государства компенсируют дефицит на отраслевых рынках через международную торговлю. Однако санкционные ограничения и удорожание логистики существенно усложняют этот механизм. Именно здесь становится заметен реальный эффект санкционного давления. Несмотря на все бодрые заявления руководства страны, что все санкции нам нипочем и что это сама Европа загибается без российских энергоресурсов, по факту, станции работают, да ещё как. Просто эти ограничения действуют не как один мощный удар, а как множество мелких ранений, медленно, но неумолимо обескровливающих российскую экономику.
Почему в России такой дорогой бензин
На первый взгляд ситуация выглядит парадоксально. Россия обладает одними из крупнейших запасами нефти в мире, однако вопрос стоимости топлива для населения остается болезненным на протяжении многих лет.
Причина заключается в структуре самой отрасли. Десятилетиями значительная часть добываемой нефти отправлялась за рубеж. Половина объема экспортировалась в сыром виде, а четверть в переработанном виде. Внутреннему же рынку доставалась лишь 25% от всего производимого ресурса.
При этом, если сравнивать цены на бензин напрямую с мировыми показателями, Россия не выглядит страной с самым дорогим топливом. Но если учитывать реальные доходы населения, картина становится куда более печальной.
Например, в США на среднюю месячную зарплату можно приобрести примерно 4180–6860 литров бензина. В России этот показатель значительно ниже — ориентировочно около 900–1400 литров на среднюю зарплату.
Часто многие эксперты обвиняют в таком положении дел государство, которое ввело драконовские налоги и акцизы. Действительно, налоговая составляющая занимает значительную долю в стоимости литра топлива — около 70%. Однако подобная практика характерна для большинства развитых государств.
Проблема намного глубже. Российский рынок десятилетиями развивался таким образом, что экспорт оставался приоритетным направлением. Складывается парадоксальная ситуация: Россия — нефтедобывающая страна с неисчерпаемыми запасами, но добрых три четверти добытого сырья уходит за пределы страны как в сыром, так и в переработанном виде, в то время как российский потребитель вынужден довольствоваться оставшимися крохами.
Понять логику нефтяников можно. Зарубежный покупатель традиционно был им более выгоден, потому что он платит в твердой валюте, к тому же внешний рынок куда глубже и шире российского.
Именно поэтому государству пришлось внедрять демпферный механизм, компенсируя нефтяникам часть потерь от поставок топлива на внутренний рынок. Без этого механизма отечественные потребители столкнулись бы с куда более высокими ценами.
Но у этой медали есть и обратная сторона. За последние годы на подобные компенсации были направлены колоссальные средства, исчисляемые триллионами рублей, которые появились не из воздуха, а были взяты из бюджета.
Санкции, оборудование и цена восстановления
Однако дефицит топлива — это лишь вершина айсберга. Даже там, где поврежденные мощности можно восстановить, возникает другой вопрос: за счет чего это делать? Российская нефтепереработка десятилетиями развивалась в тесной связке с зарубежными поставщиками оборудования, технологий и промышленной техники. Именно поэтому ограничения на поставки станков, компонентов и специализированного оборудования для нефтегазового сектора появились среди первых санкционных мер.
На бумаге проблема выглядит решаемой. Никто не говорит, что необходимое оборудование невозможно купить. Вопрос исключительно в цене. Теперь почти каждая закупка превращается в сложную многоходовую операцию с посредниками, дополнительными комиссиями и логистическими цепочками, растянутыми через несколько государств. Это напоминает множество мелких порезов, каждый из которых сам по себе не смертелен. Но когда их становится слишком много, организм начинает терять кровь быстрее, чем способен ее восполнять. Именно так сегодня работают санкционные ограничения в отношении российской экономики.
Официальной статистики о том, насколько именно выросли сроки ремонта и модернизации нефтеперерабатывающих объектов, практически нет. Компании предпочитают не раскрывать подобную информацию, поскольку речь идет о стратегически чувствительных данных. Однако косвенные признаки говорят сами за себя.
Многие виды оборудования сегодня закупаются через посреднические структуры в Казахстане, Киргизии и других странах, участвующих в схемах параллельного импорта. И платить приходится не только за сам товар. Дополнительные расходы возникают на каждом этапе: банковские комиссии, услуги посредников, страхование поставок, потери при валютных операциях и многочисленные наценки за санкционные риски.
В результате оборудование, которое раньше приобреталось напрямую, теперь обходится значительно дороже. А каждая такая переплата в конечном счете становится дополнительной нагрузкой для всей экономики.
При этом перед отраслью стоит куда более масштабная задача, чем простое восстановление поврежденных объектов. Одного возвращения к прежним объемам уже недостаточно. России давно необходимо увеличивать глубину переработки нефти и наращивать производство готовых нефтепродуктов с высокой добавленной стоимостью.
Парадокс заключается в том, что экспортировать бензин, дизельное топливо и нефтехимию значительно выгоднее, чем продавать за рубеж сырую нефть. Но для этого нужны новые заводы, модернизированные технологические линии и огромные инвестиции.
Проблема в том, что все это следовало делать раньше, когда доступ к мировым технологиям был открыт, кредиты стоили дешево, а логистические цепочки работали без перебоев. Но сегодня ситуация изменилась кардинально.
Любой крупный инвестиционный проект превращается в дорогостоящий квест. Предприятие вынуждено брать кредит по высоким ставкам, искать обходные каналы закупок, оплачивать услуги посредников, конвертировать валюту через сложные схемы и закладывать в бюджет дополнительные санкционные риски. Себестоимость модернизации растет еще до того, как будет залит первый куб бетона под новый объект.
Еще несколько лет назад государство могло частично компенсировать подобные издержки за счет льготных программ поддержки и прямого финансирования. Теперь возможности бюджета заметно сузились. Расходы растут быстрее доходов, а пространство для масштабных стимулирующих программ становится все меньше.
Когда старые проблемы догоняют страну одновременно
Самое опасное в нынешней ситуации даже не дефицит топлива как таковой. Опасно то, что сразу несколько хронических проблем, которые годами откладывались на потом, начали проявляться одновременно.
Недостаточная модернизация промышленности. Зависимость от импорта технологий. Ориентация на экспорт сырья. Высокая чувствительность к внешним ограничениям. Все это существовало и раньше, но долгое время маскировалось благоприятной конъюнктурой. Теперь все эти слабые места вылезли наружу.
Если атаки на инфраструктуру продолжатся, давление на экономику будет только нарастать. Теоретически ущерб от отдельных ударов можно компенсировать. Любая экономика обладает определенным запасом прочности и способностью к восстановлению. Но проблема возникает тогда, когда новые повреждения появляются быстрее, чем успевают устраняться старые.
Сегодня складывается именно такая ситуация. Ресурсы тратятся не на развитие, а на постоянное латание дыр. Не на создание новых мощностей, а на возвращение утраченных. Это принципиально разные экономические процессы. Развитие создает будущий рост. Восстановление лишь позволяет удержаться на плаву.
Расплачиваться снова будут простые граждане
Главный вопрос заключается не в том, вырастут ли цены на топливо. Они уже растут. Вопрос в том, насколько далеко зайдет этот процесс и кто в конечном счете оплатит последствия происходящего.
Каждый новый скачок стоимости бензина неизбежно проходит через всю экономическую систему. Дорожают перевозки, логистика, производство продуктов питания, строительные материалы, услуги и товары повседневного спроса. Топливо — это кровь современной экономики, и когда она дорожает, последствия ощущают практически все.
Россия традиционно считалась страной с относительно доступным бензином благодаря своим природным ресурсам. Однако доступность топлива определяется не только ценой на заправке, но и уровнем доходов населения. Если реальные доходы растут медленнее стоимости топлива или вовсе снижаются, бензин становится менее доступным независимо от того, какие цифры светятся на табло АЗС.
Постепенно сокращается та доля сырьевой ренты, которая десятилетиями помогала поддерживать относительную устойчивость потребительского рынка. Чем меньше этих ресурсов остается внутри страны, тем сильнее ощущается давление на доходы населения.
Проблемы нефтяной отрасли давно перестали быть исключительно проблемами нефтяников. Формально нефть уже не играет той роли в наполнении бюджета, которую играла двадцать лет назад, однако состояние всего хозяйственного механизма по-прежнему тесно связано с сырьевым сектором. Любые серьезные сбои в этой сфере быстро отражаются на всей экономике.
Сегодня в одной точке пересеклись сразу несколько кризисных линий: зависимость от экспорта сырья, недоведенная до конца модернизация, стратегические просчеты прошлых лет и внешнеполитические факторы.
Каждая из этих проблем сама по себе неприятна. А в целом они обнажили всю убогость российской модели периферийного капитализма. Вскоре после начала боевых действий все старые нерешенные проблемы вылезли наружу, показав уязвимость той модели, которой Россия следовала предыдущие четверть века.
В конечном итоге за все просчеты заплатят простые граждане, поскольку, как было сказано выше, у крупного бизнеса есть все возможности переложить свои издержки на потребителя и малые предприятия. А вот сами олигархи пострадают в последнюю очередь, поскольку они смогут компенсировать потери за счет всего остального общества и бюджетных средств. А вот когда дело коснется их лично и нависнет угроза потерь, вот тогда можно не сомневаться, что переговорный процесс с Западом заметно ускорится.
При сегодняшнем распределении собственности надеяться на радикальные перемены не стоит. Все средства производства находятся в руках узкой группы лиц, которая, кроме как эксплуатировать источник ренты, ничего другого делать не умеет.
А источник ренты у наших олигархов десятилетиями складывался из двух составляющих: сырьевая рента и дешевая рабочая сила. Вторая — это тоже, по сути, форма административной ренты. Это олигархия лоббировала через государство ограничения трудовых прав граждан, препятствовала созданию профсоюзов, демократических институтов и политических партий, которые были бы способны восстановить баланс на рынке труда и укрепить переговорную позицию работников. Все, чему научилась наша олигархия за добрые четверть века, это извлекать ренту из сырьевого и трудового рынков за счет своего привилегированного положения. По-другому управлять эти люди просто не умеют — у них нет для этого ни опыта, ни нужных компетенций, ни желания.
Ну и, пожалуй, самый главный вопрос, который не может не возникнуть, глядя на все происходящее, звучит следующим образом: а кто виноват в сложившейся ситуации? Ведь все эти процессы начали происходить не вчера. Они длились десятилетиями. Десятилетиями шло разграбление страны небольшой кучкой привилегированных лиц, десятилетиями ущемлялись права трудового народа, десятилетиями жители страны, обладающей колоссальными ресурсами, благодаря вынуждены жить в режиме жесточайшей экономии, и вот теперь мы докатились до того, что бензин нам отпускают по талонам. Наивно было бы полагать, что олигархия, которая подгребла под себя все ресурсы и довела страну до такого состояния, столь вольготно чувствует себя просто так. Впрочем, ответ на вопрос «Кто виноват?» знают все. А вот что с ним делать, пока не знает никто...
Дорогие друзья. С каждым днем откровенно говорить на злободневные темы становится все труднее. Заинтересованные люди старательно «закручивают кран» тем авторам, кто еще пытается говорить правду. Почему — думаем, объяснять, наверное, не надо. Наш канал держится на голом энтузиазме, поэтому, если кто-то посчитает возможным для себя оказать ему помощь, будем очень благодарны. Помочь очень просто — достаточно просто нажать на кнопку «Поддержать» в правом углу и внести любую неразорительную для вас сумму.