ГАЗ-51 часто воспринимают слишком просто. Мол, обычный старый «газон», сельский грузовичок, каких когда-то было полно в колхозах, на базах, в городских коммунальных хозяйствах и возле районных магазинов. Но за этой внешней простотой скрывается одна из самых насыщенных историй советского автопрома.
По отечественным меркам ГАЗ-51 стал настоящим рекордсменом. С 6 января 1946 года по 2 апреля 1975 года было выпущено 3 481 033 автомобиля ГАЗ-51 всех модификаций. Для сравнения, другой советский гигант, ЗИЛ-130, закончил карьеру с результатом 3 388 312 машин, хотя выпускался на пять лет меньше — с 1962 по 1986 год.
Но самое интересное даже не в миллионах выпущенных машин. ГАЗ-51 начали разрабатывать ещё в 1937 году, задолго до того, как страна получила тот самый послевоенный грузовик, который потом стал привычной частью дорог, сёл и строек. Получается, машина родилась как довоенный проект, прошла через войну, дефицит, борьбу за моторы, смену конструкторов, деревянные кабины — и только после всего этого стала главным советским грузовиком на десятилетия.
Работы над будущим «полсотни первым» стартовали в феврале 1937 года. Причём не потому, что сверху пришёл громкий приказ срочно строить новый грузовик. Проект начинали в инициативном порядке. На ГАЗе уже понимали: старая «полуторка» своё дело делает, но её время постепенно уходит. Стране нужен был более современный, грузоподъёмный и удобный автомобиль.
У партии и правительства в тот момент были другие приоритеты. От Горьковского автозавода требовали прежде всего наращивать выпуск уже освоенных «полуторок». В этом была своя логика: промышленность не располагала нужной инструментально-штамповой базой, полноценного мощного двигателя ещё не было, а между возможностями головного завода и смежников оставался большой технологический разрыв. Запускать новый грузовик в таких условиях означало распылять силы.
Но инженеры всё равно смотрели вперёд.
Ведущим конструктором будущего ГАЗ-51 назначили Владимира Михайловича Кудрявцева. Изначально автомобиль проектировали под грузоподъёмность 2 тонны. При этом задача была не просто сделать «полуторку побольше», а устранить те недостатки, которые накопились в эксплуатации старых машин.
Раму усилили, хотя высоту лонжеронов уменьшили со 152 до 150 мм. Для прочности применили Х-образную поперечину. От архаичных решений в подвеске решили отказаться. На старых машинах ещё тянулись следы американской школы прошлого поколения: передняя подвеска на одной поперечной полуэллиптической рессоре, задняя — на консольных четвертьэллиптических. Для нового грузовика выбрали классические продольные полуэллиптические рессоры. Они были крепче, лучше воспринимали продольные усилия и больше подходили для грузовика, который должен был работать не на бумаге, а в реальной стране.
Доработали и карданную передачу. Карданный вал сделали из двух частей с промежуточной опорой, а в шарнирах использовали долговечные игольчатые подшипники. Это была уже другая инженерная культура по сравнению с тем, что массово применялось ранее.
В 1940 году журнал «За рулём» писал, что при создании ГАЗ-51 особое внимание уделяли равнопрочности, надёжности, работоспособности, безопасности движения и снижению утомляемости водителя. И это была не пустая фраза. По сравнению с «полуторкой» водитель получал совсем другой уровень работы.
Рулевой механизм типа «червяк — двойной ролик» проворачивался легче. Педали полуцентробежного сцепления и тормозов с гидравлическим приводом нажимались удобнее. Кабина была просторнее, а главное — в ней уже не висел бензобак над коленями водителя, из-за чего в старых машинах постоянно тянуло бензином. Для современного человека это мелочи, а для шофёра того времени — огромная разница.
И всё это создавалось Техническим отделом ГАЗа уже без привязки к старым фордовским лицензиям. Да, инженеры смотрели на зарубежные образцы и внимательно изучали опыт других стран, но ГАЗ-51 проектировался как собственный советский грузовик новой эпохи.
Отдельная большая история — двигатель.
Главным козырем машины должен был стать новый рядный шестицилиндровый мотор. Советская промышленность тогда не могла просто быстро разработать такой двигатель полностью с нуля, поэтому пошли привычным для той эпохи путём: изучили иностранный образец и переработали его под свои условия.
В основе будущего семейства ГАЗ-11 лежал американский двигатель Dodge D5. По данным автомобильных историков, документацию на рядную «шестёрку» Dodge получили в СССР в конце 1930-х годов, а на её базе в Горьком разработали мотор ГАЗ-11. В протоколах Политбюро от 3 июля 1937 года фигурировало разрешение НКВД получить за 25 тысяч долларов комплект чертежей мотора Dodge выпуска 1937 года.
Кто именно провёл эту деликатную операцию, точно неизвестно. Возможно, это были сотрудники «Амторга». Возможно, к делу имел отношение американский предприниматель Самуил Карповский, известный как Сэм Карп, брат жены Вячеслава Молотова Полины Жемчужины. Он уже выполнял для СССР подобные поручения.
Но получить чертежи было только половиной дела. Американский мотор нужно было перевести с дюймовой системы в метрическую, пересчитать, адаптировать к советским материалам, станкам и производству. Этим занимался Евгений Владимирович Агитов, начальник экспериментального цеха. На заводе его называли «ходячей энциклопедией двигателей».
В итоге из американской идеи вырос советский мотор ГАЗ-11. Он не был простой копией Dodge. Его серьёзно переработали, и именно он положил начало целому семейству горьковских двигателей с диаметром цилиндров 82 мм. Позже это семейство дало жизнь множеству машин, а усовершенствованный вариант мотора использовался даже на ЗиМе. При этом блоки цилиндров, коленчатые валы и впускные трубы двигателя ЗиМ и ГАЗ-51 взаимозаменяемыми не были — это были уже разные варианты развития одной школы.
В 1939 году на ГАЗе организовали моторный цех №1. Его оснастили новыми американскими станками. На тот момент это был, пожалуй, один из самых современных станочных парков в советской автомобильной отрасли. Первый мотор ГАЗ-11 этот цех дал 16 февраля 1940 года.
До этого два опытных образца будущего ГАЗ-51 испытывались с моторами Dodge. А к 1 мая 1940 года Горьковский автозавод собрал демонстрационный образец уже с собственным двигателем. 8 июня 1940 года машину показали посетителям павильона «Механизация» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.
Директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов докладывал, что серийный выпуск новинки намечен на начало 1942 года. Под ГАЗ-51 уже планировали целое семейство автомобилей. На заводах Наркомата станкостроения разместили заказы на оборудование с поставкой в конце 1941-го и начале 1942 года. Ярославский шинный завод разработал для грузовика новую шину размерности 7,00-20.
Казалось, всё складывается: машина есть, мотор есть, производство готовится. Но дальше начался настоящий советский производственный узел.
Едва моторный цех №1 приступил к выпуску двигателей ГАЗ-11, его передали в Наркомат авиационной промышленности. 18 октября 1940 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) создаётся Горьковский завод по производству авиационных моторов. В декабре ему присваивают номер 466. Почти всё американское оборудование моторного цеха №1 забирают под выпуск авиамоторов М-105.
Получилась странная ситуация: внутри предприятия, относящегося к Народному комиссариату среднего машиностроения, начинает работать завод другого ведомства — Наркомата авиационной промышленности. Для авиации это было важно, но для ГАЗа это означало почти разрушение производственной базы долгожданных шестицилиндровых автомобильных двигателей.
Директор Лоскутов, главный конструктор Андрей Александрович Липгарт и начальник моторного цеха Георгий Александрович Веденяпин прекрасно понимали: если моторы не пойдут, то встанут и новые автомобили. А потом за это обязательно спросят.
По приказу Веденяпина заводчане начали восстанавливать производство двигателей ГАЗ-11 на складе запчастей, куда авиационщики свезли ненужные им станки. Начальник военной приёмки ГАБТУ на ГАЗе инженер-полковник Василий Петрович Окунев позднее вспоминал, что дело доходило до тайного перетаскивания станков, лишь бы сохранить технологическую цепочку.
Авиационщики пожаловались своему наркому, тот — в НКВД. Для автозаводцев ситуация становилась опасной. Но за них вступились военные: им тоже были нужны шестицилиндровые моторы, в том числе для малых и лёгких танков завода №37. В предвоенной обстановке эта история уже не выглядела бытовым заводским конфликтом — это был настоящий «тришкин кафтан», когда одной промышленной базе пытались одновременно закрыть потребности автомобилей, авиации и бронетехники.
Из-за этой истории задерживался не только ГАЗ-51. Под удар попадали новая «эмка» М-11-73, фаэтон М-11-40, вездеход ГАЗ-61, полноприводные грузовики ГАЗ-62 и ГАЗ-63, трёхосный ГАЗ-33, лёгкий гусеничный тягач ГАЗ-22, бронеавтомобиль ЛБ-62. На московском заводе №37 задерживалось освоение малого танка Т-40. А первые авиамоторы М-105Р завод №466 с трудом сдал только в мае 1941 года.
А дальше началась война.
Обычно в таких историях пишут: «Планы нарушила война». Но в случае ГАЗ-51 всё было сложнее. Война действительно остановила нормальный запуск машины, но до неё проект уже успели затормозить ведомственные решения, борьба за станки и разрушение моторной базы.
Война изменила и кадровую историю машины. Владимир Кудрявцев, первый ведущий конструктор ГАЗ-51, перешёл на завод №466 начальником бюро и на ГАЗ больше не вернулся. Новым ведущим по машине стал Александр Дмитриевич Просвирнин. Он только в 1940 году с отличием окончил Горьковский индустриальный институт, а до приезда в Горький учился в Рыбинском авиационном институте.
Это совпадение выглядит любопытно: Рыбинский авиационный институт как раз был одним из поставщиков кадров для авиационного завода №26, филиалом которого являлся завод №466. Позже Просвирнин сделает огромную карьеру. В 1958 году его назначат начальником конструкторско-экспериментального отдела и главным конструктором ГАЗа. На этой должности он пробудет до 1987 года. Ему приписывали фразу: «Грузовик определяет лицо завода».
Во время войны и сразу после неё работа над ГАЗ-51 продолжилась, но машина стала уже другой. Формально проект сохранял преемственность, но опыт военных лет, знакомство с импортной техникой и новые условия производства сильно повлияли на облик будущего серийного грузовика.
3 февраля 1943 года, на следующий день после победного окончания Сталинградской битвы, прошло совещание главных конструкторов автомобильных заводов. Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт докладывал, что грузоподъёмность ГАЗ-51 на дорогах с твёрдым покрытием можно увеличить до 2,5 тонны без серьёзного роста собственного веса машины. Опыт эксплуатации довоенных прототипов показывал, что двигатель способен справиться с такой нагрузкой при своевременном обслуживании.
После войны над машиной работала уже группа Просвирнина. Силовой агрегат сохранял преемственность с довоенной разработкой, но сам автомобиль пересматривали серьёзно. При этом не исключали и временные варианты. В 1944 году был построен образец ГАЗ-51Б с четырёхцилиндровым мотором мощностью 54 л.с. и грузоподъёмностью 2 тонны. Позже индекс ГАЗ-51Б получит уже газобаллонная модификация серийной машины.
Инженеры щедро использовали опыт знакомства с импортной техникой. На опытные образцы ставили кабины от Studebaker US6 вместе с капотом и оперением, лишь немного подгоняя их по месту. Важным шагом стала замена 6-вольтового электрооборудования на 12-вольтовое.
Внешность будущего ГАЗ-51 тоже сложилась не сразу.
Первоначальный простой и запоминающийся дизайн довоенного варианта разработал Валентин Яковлевич Бродский, выпускник знаменитого ленинградского ВХУТЕМАСа. Кабина проектировалась трёхместной. Но к послевоенному этапу Бродский уже не сотрудничал с автозаводом: в начале войны его мобилизовали, он воевал в составе разведуправления Балтийского флота.
После войны за внешний облик автомобиля брались художники НАТИ. Они пытались сохранить довоенную кабину, добавив к ней более пышное оперение и облицовку в стиле 1940-х годов. Но штамповой оснастки на кабину изготовить до войны не успели, поэтому вопрос внешности пришлось решать заново.
В итоге свою роль сыграл Studebaker US6. Его кабина подсказала более сдержанные контуры будущего серийного ГАЗ-51, а капот явно создавался с оглядкой на «студер». Но серийный ГАЗ-51 не стал копией американского грузовика. Его крылья, оперение и общий образ стали самостоятельной работой кузовщиков конструкторско-экспериментального отдела ГАЗа.
Кузовной отдел тогда возглавлял Юрий Наумович Сорочкин. Кто именно придумал характерные радиусные крылья, установить трудно — свидетельства на промышленный образец тогда не выдавались. Но решение оказалось удачным. Грузовик стал узнаваемым и не похожим ни на Studebaker, ни на другие зарубежные аналоги. Позже похожие крылья почти без изменений перенесут на ГАЗ-69 и ГАЗ-62, что сэкономит заводу ценное время на разработку.
19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими образцами новой автомобильной техники показали в Кремле членам правительства. Машина получила путёвку в жизнь. Производство планировали запустить уже к концу 1945 года — по нынешним меркам это невероятно сжатые сроки.
Историк завода Евгений Игнатьевич Прочко писал, что в конце 1945 года удалось выпустить установочную партию «полсотни первых». По конвейеру машины пошли с 6 января 1946 года. Первая товарная партия ГАЗ-51 поступила в Москву 6 марта. На поток производство поставили 18 июня 1946 года. К ноябрю завод выпустил тысячную машину, а к концу 1946 года, по данным Прочко, было собрано уже 3136 грузовиков.
Интересно, что государственные испытания начались уже после запуска производства — в августе 1946 года. Такое в советской практике случалось. Главным испытанием стал пробег почти на 5,5 тысячи километров. Старт планировали на 9 октября, потом перенесли на 11-е, но реально машины вышли только 12 октября.
Пробег был рассчитан на 22 ходовых дня со средней скоростью около 230 километров в сутки. Выдержать такой график было непросто. На одном из участков — от Херсона до Одессы длиной 181 километр — машины шли в 7-балльный шторм, под дождём и при обледенении. На знаменитом снимке фотографа Николая Добровольского ГАЗ-51 спускается с перевала Ай-Петри в Крыму.
В испытательном пробеге участвовали семь ГАЗ-51. И только один имел полностью металлическую кабину. Остальные были с деревометаллическими кабинами: из металла штамповали пол, моторный щит, рамку ветрового стекла и панель приборов. Остальное приходилось делать с применением дерева, потому что страна испытывала острый дефицит холоднокатаного листа.
Ранние ГАЗ-51 вообще хорошо показывают, в каких условиях страна запускала массовый грузовик.
До середины 1949 года такие машины узнавались по двум задним инструментальным ящикам. Единственный откидной борт грузовой платформы ГАЗ-91А сохранялся до 1955 года. Затем появилась увеличенная платформа размером 3070 на 2070 на 605 мм вместо прежних 2940 на 1990 на 540 мм, уже с тремя откидными бортами.
Кабины тоже менялись постепенно. Ранние ГАЗ-51 имели кабины ГАЗ-81Д на деревянном каркасе с фанерной и дерматиновой обшивкой. Такие машины даже поставляли в Финляндию. В 1949 году бензобак перенесли с левого борта под сиденье водителя. Только в 1949 году ГАЗ перешёл на выпуск штампованных цельнометаллических кабин ГАЗ-81Б. Но деревянные двери сохранялись вплоть до 1957 года.
Финнов такая кабина не устраивала. Они предложили свою — с металлической обшивкой и нормальным утеплением. Для экспорта вообще существовали интересные варианты. Например, длиннобазная самосвальная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3500 кг, с 78-сильным двигателем, задним мостом от ГАЗ-63 с передаточным отношением 7,6:1 и шинами размерности 240–508 мм.
ГАЗ-51 хорошо покупали за рубежом. Он пользовался спросом в Венгрии, ГДР и Финляндии. Только с 1949 по 1959 год было экспортировано более 60 тысяч грузовиков этой марки.
В 1947 году за создание ГАЗ-51 группа работников завода получила Сталинскую премию второй степени. Среди награждённых были А. Д. Просвирнин, С. В. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, А. А. Липгарт и технолог С. И. Русаков. На известном снимке часть этой группы стоит у четвёртого опытного образца ГАЗ-51 с кабиной от Studebaker US6.
7 апреля 1948 года с конвейера ГАЗа сошёл миллионный автомобиль завода. Им стал именно ГАЗ-51. Машину окрасили в нарядный бежевый цвет, а на облицовке радиатора закрепили хромированную накладку с надписью «1 000 000 автомобиль ГАЗ». Для завода это было событие мирового уровня: в те годы далеко не каждый автопроизводитель мог похвастаться миллионным выпуском.
ГАЗ-51 постоянно развивался.
В 1951 году появилась возможность установить отопитель. В 1952 году завод отпускал ГАЗ-51 за 13 200 рублей, а за отопитель нужно было доплатить ещё 180 рублей. С 1956 года отопитель уже вошёл в состав штатного оборудования. За машиной закрепилась репутация сельского грузовика — на фотографиях того времени его часто можно увидеть на колхозных токах, в том числе на Целине.
Особенностью ранних машин был стояночный дисковый, причём вентилируемый, тормоз. В 1956 году, начиная с шасси №2361870, его заменили барабанным.
Для увеличения вместимости кузова при сохранении внешних габаритов моторный отсек и кабину сдвинули вперёд. Раму сделали новой, высоту лонжеронов увеличили до 190 мм, отказавшись от прежней крестовины-усилителя. Все важнейшие узлы и агрегаты пересматривались. Установили более грузоподъёмные шины 7,50-20.
Поскольку заводское начальство было озабочено загрузкой старой линии по производству моторов, параллельно разработали временный вариант ГАЗ-51Г с четырёхцилиндровым двигателем.
Отдельно стоит сказать про задний мост. На ГАЗ-51 и ГАЗ-63 применялся задний мост с полностью разгруженными полуосями. У ГАЗ-51 передаточное отношение главной передачи составляло 6,67:1, у ГАЗ-63 — 7,6:1. Этот мост затем применялся на ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-52, ГАЗ-53Ф, автобусах КаВЗ-651, ПАЗ-651, ПАЗ-652, KAG-3, RAF-251, TA-6 и других машинах. Всего таких мостов выпустили свыше 7 миллионов экземпляров. Это один из самых массовых ведущих мостов в истории советского автопрома.
ГАЗ-51 получил и боевую биографию. Его боевое крещение пришлось на Корейскую войну 1950–1953 годов. По свидетельствам, машина произвела впечатление даже на американцев.
В мирной жизни он тоже был везде. В 1957 году новенькие ГАЗ-51А участвовали в мероприятиях Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве. Эти машины уже имели цельнометаллическую кабину и бамперы с характерной горизонтальной подштамповкой-усилителем. Ведущим конструктором ГАЗ-51А был Борис Ильич Шихов.
ГАЗ-51 стал базой для огромного количества специализированной техники.
На его основе выпускали подметально-уборочную машину ПУ-20. Её с 1958 по 1973 год делали Московский экспериментально-механический завод и завод «Коммунальник». За смену такая машина могла убирать до 30 км улиц.
В Москве до начала 1980-х встречались автопоезда на базе седельного тягача ГАЗ-51П и полуприцепа ЦКТБ-А402, переделанного под перевозку тарных грузов. Грузоподъёмность такого полуприцепа составляла 5 тонн. Седельный тягач ГАЗ-51П выпускался с 1956 по 1975 год и оснащался усилителем тормозов.
На базе ГАЗ-51А в 1960-е годы выпускали автомобиль-лифт АЛ-1. Его делал завод №85 Главного управления гражданского воздушного флота в Риге. Главным конструктором был Владимир Фёдорович Рентель, он же Вольдемар Теодор де Рентель, потомственный петербургский дворянин.
У ГАЗ-51 была даже своя культурная жизнь. На обложке журнала «Знание — сила» художник Константин Арцеулов изобразил ГАЗ-51 с цельнометаллической кабиной. Личность самого Арцеулова достойна отдельной статьи: внук Айвазовского, один из первых русских авиаторов, человек, «приручивший» штопор, участник Первой мировой и Гражданской войны, испытатель первого планера Королёва, репрессированный, затем реабилитированный и ставший иллюстратором множества журналов.
ГАЗ-51 был не просто машиной завода. Он стал частью страны.
Он возил зерно, кирпичи, людей, молоко, почту, стройматериалы, тару, оборудование, мусор, продукты, сельхозгрузы. Он работал в деревне, в городе, в армии, на аэродромах, в коммунальном хозяйстве, на стройках и в экспорте. Его делали в огромных количествах не потому, что кому-то захотелось побить рекорд, а потому что машина была нужна каждый день.
В этом и есть секрет его судьбы.
ГАЗ-51 не был роскошным. Не был мощным по современным меркам. Не был идеальным. Его ранние кабины частично делали из дерева. Его производство запускали в условиях дефицита. Его история началась с довоенных планов, прошла через ведомственную борьбу за станки, авиамоторы, танковые нужды, войну и послевоенное восстановление.
Но именно поэтому он и стал таким важным.
Он оказался грузовиком, который был нужен не на параде, а в работе. Он был достаточно простым, чтобы его могли чинить в обычной мастерской. Достаточно удачным, чтобы строить на его базе десятки модификаций. Достаточно массовым, чтобы стать частью советского пейзажа. И достаточно живучим, чтобы его помнили до сих пор.
ГАЗ-51 должен был выйти ещё до войны. Но его настоящая жизнь началась после неё. И, возможно, именно поэтому он так точно попал в своё время.
Это был грузовик страны, которая восстанавливалась, строилась, пахала, возила, ремонтировала, экономила металл, спорила за станки, но всё равно запускала производство.
ГАЗ-51 не просто стал самым массовым советским грузовиком.
Он стал одной из тех машин, на которых страна реально выехала из послевоенной разрухи.
Подписывайтесь на канал , ставьте лайки , дальше будет еще интересней 🙂