Сколько споров ходит вокруг старых жигулевских моторов. Одни говорят, что движок "шестерки" может ходить вечно, другие утверждают, что уже через сто тысяч он превращается в металлолом. А истина, как водится, где-то посередине.
На днях как раз закончил капитальный ремонт двигателя ВАЗ-2106. Владелец приехал на эвакуаторе, мотор стучал так, что казалось, внутри кто-то молотком работает. Пробег показывал 340 тысяч километров. Вот и решил поделиться с вами своими наблюдениями о том, сколько же на самом деле ходит этот народный агрегат и от чего зависит его ресурс.
Что показала разборка
Когда снял головку блока, картина открылась интересная. Цилиндры выработались неравномерно. Первый и четвертый были в относительно приличном состоянии, а вот второй и третий протерлись до такой степени, что овальность превышала допустимую в полтора раза. Поршни выглядели как после бомбежки, канавки под кольца разбиты, юбки исцарапаны.
Коленвал удивил. Шейки изношены, но не критично. Под второй ремонтный размер вполне можно было проточить. А вот вкладыши просто рассыпались в руках. Причем не все сразу, а выборочно. На третьей шейке вкладыш превратился практически в пыль, а на первой еще держался более-менее.
Распредвал стерся прилично. Кулачки потеряли свой профиль, особенно те, что отвечают за выпускные клапаны. Рокера выработались настолько, что люфт чувствовался даже рукой. Про масляный насос вообще молчу. Его шестерни походили на зубы старого волка.
Почему так происходит
За годы практики я заметил закономерность. Двигатель 2106 может пройти и 400 тысяч, если за ним следить как за ребенком. Регулярная замена масла каждые 8-10 тысяч, качественные фильтры, своевременная регулировка клапанов. Звучит просто, но большинство владельцев этим пренебрегают.
Этот конкретный мотор, судя по состоянию, масло меняли от случая к случаю. Когда слил остатки, они больше напоминали мазут. В поддоне нашел целую коллекцию металлической стружки. Фильтр не менялся так давно, что его корпус проржавел насквозь.
Еще один враг классических моторов - перегрев. Система охлаждения на "шестерке" не самая надежная. Термостат клинит, помпа течет, радиатор забивается. А владельцы зачастую не обращают внимания на показания датчика температуры. Ездят, пока совсем не закипит.
У этого двигателя как раз были следы перегрева. Прокладка головки пробита между вторым и третьим цилиндрами. Плоскость головки повело винтом. Пришлось снимать почти полмиллиметра на фрезеровке, чтобы выровнять.
Особенности конструкции
Двигатель 2106 объемом 1,6 литра считается одним из самых удачных в линейке классических моторов ВАЗ. По сравнению с копейковским мотором на 1,2 литра, он более тяговитый и менее напряженный. Степень сжатия 8,5 позволяет спокойно ездить на 92-м бензине, хотя сейчас его уже не найти.
Конструкция максимально простая. Никаких сложных систем, все понятно и доступно. Чугунный блок, алюминиевая головка, верхневальная схема газораспределения. Ремонтопригодность на высоте. Запчасти стоят копейки, работы можно выполнить даже в гаражных условиях.
Но есть нюансы. Цепь ГРМ растягивается со временем. Натяжитель гидравлический, и он частенько перестает выполнять свои функции. Цепь начинает хлопать, перескакивает на зуб-два, и вот уже клапаны встречаются с поршнями. Хотя на "шестерке" это происходит реже, чем на переднеприводных моторах.
Карбюратор ДААЗ 2107 тоже не подарок. Постоянно требует регулировки, забивается, переливает. Многие владельцы так и ездят с неправильно настроенной смесью. А это прямой путь к повышенному расходу топлива и закоксовыванию колец.
Что влияет на ресурс
Масло - это кровь двигателя. Для классических моторов нужна минералка или полусинтетика с вязкостью 10W-40 или 15W-40. Синтетику лить не советую, старые сальники и прокладки начинают течь. Интервал замены - максимум 10 тысяч километров, а лучше 7-8 тысяч.
Фильтры менять вместе с маслом, и только нормальные. Не те, что по 150 рублей продаются. От качества фильтрации зависит, сколько абразива попадет на трущиеся поверхности. Воздушный фильтр тоже играет роль. Забился - и вот уже смесь обогащенная, свечи в саже, кольца залегают.
Охлаждающая жидкость должна быть качественной и меняться раз в два года. Антифриз со временем теряет свои свойства, начинает разъедать алюминий. Термостат проверять регулярно, помпу менять при первых признаках течи.
Регулировка клапанов - каждые 10-15 тысяч километров. Это не прихоть, а необходимость. Зазоры сбиваются, клапаны начинают работать неправильно. Либо зажаты и горят, либо слишком большой зазор и стучат, разбивая постель распредвала.
Качество топлива тоже имеет значение. На плохом бензине мотор детонирует, поршни прогорают, кольца ломаются. АИ-95 для "шестерки" в самый раз, хотя изначально она рассчитана на АИ-93.
Капитальный ремонт в цифрах
Разобрал двигатель полностью, промерил все детали. Блок цилиндров под расточку на 0,4 мм. Коленвал под шлифовку на 0,5 мм, второй ремонтный размер. Головку блока фрезеровал, менял направляющие втулки клапанов, притирал седла.
Комплект поршней с кольцами и пальцами обошелся владельцу в 8 тысяч рублей. Вкладыши коренные и шатунные - еще 3 тысячи. Прокладки, сальники, цепь ГРМ с натяжителем и успокоителями - около 5 тысяч. Маслонасос новый - 2,5 тысячи.
Расточка блока стоила 4 тысячи, шлифовка коленвала - 3 тысячи, фрезеровка и ремонт головки - 7 тысяч. Плюс работа по сборке двигателя и его установке на автомобиль. В итоге получилось около 50 тысяч рублей за полный капитальный ремонт.
Для сравнения, контрактный двигатель в приличном состоянии стоит примерно столько же, а то и дороже. Но там неизвестно, что внутри, какой реальный пробег и сколько он еще проходит. А тут все новое, все промерено, все собрано правильно.
Сборка и первый запуск
Собирал двигатель по всем правилам. Все болты затягивал с динамометрическим ключом, соблюдая моменты затяжки. Коленвал провернул несколько раз вручную, убедился, что все крутится свободно, без заеданий.
Головку блока ставил на новую прокладку, болты крепления затягивал в три приема, от центра к краям, по схеме. Клапаны отрегулировал с точностью до сотых миллиметра. Цепь ГРМ натянул правильно, установил метки распредвала и коленвала строго по инструкции.
Залил свежее масло, поставил новый фильтр. Прокрутил двигатель стартером без свечей, чтобы масло разошлось по всем каналам. Потом вкрутил свечи, подключил все провода и шланги.
Первый запуск - всегда волнительный момент. Повернул ключ, стартер крутанул несколько раз, и мотор ожил. Работал ровно, тихо, без посторонних стуков. Давление масла поднялось сразу, контрольная лампа погасла через пару секунд.
Прогрел до рабочей температуры, проверил на отсутствие течей. Все сухо, все работает как часы. Отрегулировал карбюратор на холостом ходу, выставил качество и количество смеси. Двигатель откликался на газ четко, без провалов.
Обкатка и результат
Владельцу объяснил правила обкатки. Первую тысячу километров не превышать 3000 оборотов, не возить тяжелые грузы, не буксировать прицепы. Масло менять через 1000 километров, потом еще раз через 2000. Это нужно, чтобы смыть продукты притирки деталей.
Через месяц приехал на плановое ТО. Пробежал уже почти две тысячи. Проверил уровень масла, заглянул под клапанную крышку. Чисто, масло прозрачное, без металлической взвеси. Компрессия во всех цилиндрах ровная, по 12 атмосфер. Для обкатанного мотора - отличный показатель.
Владелец доволен как слон. Говорит, что машина поехала совсем по-другому. Тяга появилась, расход топлива снизился, масло не убывает между заменами. Это и понятно, ведь по сути у него теперь практически новый двигатель.
При правильной эксплуатации он пройдет еще тысяч 200-250 без проблем. А может и больше, если повезет с условиями. Главное - не забывать про обслуживание и не насиловать мотор.
Мои выводы
Двигатель ВАЗ-2106 - простая и надежная конструкция. Его ресурс до капитального ремонта составляет в среднем 200-250 тысяч километров. Но я видел моторы, которые ходили и 400 тысяч, и те, что загибались на сотне. Все зависит от обслуживания и манеры езды.
Капитальный ремонт обходится относительно недорого, запчасти доступны, работы не особо сложные. Если делать все правильно, использовать качественные детали и соблюдать технологию, получится мотор, который прослужит еще долгие годы.
Классика не умирает. На дорогах до сих пор ездит множество "шестерок", и многие из них в отличном состоянии. Эти машины ремонтопригодны, понятны, и при должном уходе могут служить практически вечно. Главное - не запускать и вовремя реагировать на первые признаки неполадок.