На выходных обедал с обезьяной Семеном. Ели жаренную по-домашнему картошку с телятиной и солеными огурчиками. Обсуждали авиапром и наши тысячи самолетов к 2030 году.
Моя позиция – нет, не будет у нас тысячи отечественных самолетов к 2030 году. Но, в отличие от Китая, у нас будут собственные самолеты. И понятно, что наш – российский опыт – показал, что даже в условиях самых суровых санкций самолеты можно продолжать эксплуатировать и обслуживать, тем более Китай в отличие от России заставил и Boeing, и Airbus ряд процессов в этой области локализовать на месте. Airbus и вовсе собирает 320-е в Китае, у него там сосредоточено 20% всех производственных мощностей компании.
Опять же, опыт 2022-го говорит о том, что в случае чего, и Airbus, и Boeing встанут и уйдут, не взирая на то, что придется оставлять заводы и мощности. И оно понятно – завод можно построить новый (если он понадобится, вон, немецкому автопрому не понадобилось, ибо спрос упал), а вот технологии – это про другое.
Главное в гражданском самолете – гражданский авиадвигатель. А вот его сегодня в мире могут производить лишь 4 страны. США, Франция, Великобритания и Россия. Китай умеет производить и ракетные двигатели, и двигатели для военной авиации. Но гражданская авиация предъявляет к двигателям совершенно иного уровня требования.
Все дело в нагрузке. Ракеты, даже если использовать многоразовые двигатели, это про сверхнагрузку в короткий промежуток времени. Двигатели для военной авиации из той же серии. А вот авиадвигатель для гражданских самолетов обязан работать постоянно. Потому что вся современная гражданская авиация завязана на минимальный простой самолета на земле. Он должен летать, летать постоянно. А это предъявляет к двигателям совершенно иные требования.
А еще для того, чтобы двигатель ушел в серию, ему надо пройти многолетние испытания. Потому что ответственность совершенно иного уровня. А после идет уже доработка с учетом накопленных летных данных, что позволяет делать двигатели дешевле и эффективнее в эксплуатации. И это еще не считая очевидных требований по международной сертификации, если самолеты будут летать в другие страны.
Все это годы и десятилетия. Китай уже начал этот путь, но находится в той же ловушке, что и Россия в 90-е – смысл этим заниматься тогда, когда доступны западные готовые эффективные двигатели, исчезающе мал. Даже если директивно заставить китайские авиакомпании переходить на самолеты с отечественными двигателями и субсидировать финансовые потери, потребуется много времени на то, чтобы двигатели эти довести до ума.
Собственно, поэтому Китай всерьез рассматривает возможность лицензировать ПД-14. Правда, чисто по-китайски, с организацией производства в Китае. Спасибо, но нет. Знаем мы, как вы там умеете в реверс-инжениринг.
А так-то у Китая есть свой C919, аналог 737 и 320. Проблема в том, что двигатели у него не собственные, а значит весь флот под такой же угрозой, под которой оказались SJ-100 после весны 2022-го. Это угроза совершенно иного уровня, все же SJ-100 – региональный самолет на сотню пассажиров, а COMAC – стандартные среднемагистральные птички. Выдернуть их просто так, не нарушив авиасообщение в Китае, уже не получится. А придется, все к этому идет.
Так что продолжаю стоять на своем. Тысячи самолетов к 2030 году у нас не будет, но самолеты будут. И это принципиальный, решающий фактор.