Уважаемый Testpilot задал интересный вопрос - были ли в моей практике отказы матчасти. Как-то раньше и не задумывался я по этому поводу. Пришлось провести этакий мысленный экскурс в прошлое.
На Л-29 на первом курсе ничего «такого» не припоминаю. Летал много с инструктором, невыпуск закрылков за отказ можно не считать, да ещё и с инструктором. И вообще в моей эскадрилье на первом курсе только у одного курсанта было серьёзное лётное происшествие – отказ двигателя в зоне в контрольном полёте. Инструктор мастерски спланировал на аэродром, благо пилотажная зона была в предгорье, и высота была приличная, что-то около двух с половиной тысяч метров.
На втором курсе на Л-29 уже летали много самостоятельно и в зону, и по маршруту, и парой. И тоже никаких серьёзных отказов у меня не было. Л-29 был самолёт надёжный и «малоотказный». Из всех отказов матчасти в эскадрилье припоминаю только аварийный выпуск закрылков и отказ радиосвязи. Отказ радиосвязи был «любимым» особым случаем курсантов, там надо было «стрелять» сигнальными ракетами.
На третьем курсе я летал на МиГ-17, который хоть и был морально и физически уже достаточно устаревшим, самолётом был надёжным и тоже «малоотказным». Летал я самостоятельно на нём, можно сказать, много. Пилотажные зоны, маршруты, групповые полёты, и никаких отказов матчасти у меня не было, как и вообще в моей курсантской эскадрилье. Хотя у МиГ-17 была одна «болезнь» - малоэффективные камерные тормоза, из-за чего он частенько с перегретыми «нерадивыми» курсантами тормозами, выкатывался за переделы ВПП. За отказ матчасти это и не считалось. А «болезнь» эту лечили поливанием тормозов водой после сруливания с полосы, для этого на «радость» курсантов был придуман такой дополнительный «наряд».
На четвёртом курсе летал на МиГ-17 ночью, самолёт по-прежнему подтверждал свою надёжность и позволил отлетать на нём безо всяких отказов матчасти. А вот в соседней эскадрилье, на современном Су-15Т курсант нашего выпуска, Шишкарёв Сергей, из-за отказа в системе выпуска шасси, выполнил аварийную посадку на бетонную ВПП без одной основной стойки шасси. После грамотной посадки, с минимальными повреждениями самолёт остановился в пределах ВПП.
Так, безо всяких отказов матчасти, я отлетал училищную лётную Программу. Даже как-то и неудобно, - рассказать нечего. И вообще, наш выпуск СВВАУЛШ-77 был везучим, за время полётов в училище у нас не произошло ни одной катастрофы.
После выпуска из училища попал я на Як-28П, пролетал на нём десять лет и за все эти годы не было у меня ни одного серьёзного отказа матчасти. Вот такой надёжный был Як-28П, хотя рассказывают о нём на просторах Интернета немало нелицеприятных историй, даже пугалок. В общем, и рассказать нечего. Для понимания уровня лётных происшествий на Як-28П за мои десять лет, что произошли в полку, в котором я летал, я перечислю все «полковые» серьёзные лётные происшествия. Не буду брать во внимание отказы радиосвязи и подобное.
Первое серьёзное лётное происшествие, а именно – катастрофа, произошла на аэродроме Смирных на Сахалине, когда на спарке Як 28У ночью два опытных лётчика-инструктора перепутали высоту на глиссаде предпосадочного снижения, считали её на тысячу метров выше и банально столкнулись с землёй.
Второе лётное происшествие произошло в Смирных тоже ночью на Як-28П из-за невыхода основных стоек шасси, посадку экипаж успешно произвёл без шасси на бетонную полосу. Самолёт серьёзных повреждений не имел, но при стаскивании его с ВПП за фал тормозного парашюта, была «нарушена геометрия фюзеляжа». Самолёт больше не летал.
Третье происшествие, катастрофа, произошла тоже в Смирных и тоже ночью на Як-28П – после возвращения из стратосферы, лётчик не своевременно отключил форсаж и перевёл самолёт на снижение. При этом превысил скоростные ограничения, произошло «затягивание в пикирование», была на Як-28П такая аэродинамическая особенность. Самолёт почти отвесно вошёл в лёд Охотского моря, экипаж не катапультировался и погиб.
Четвёртое происшествие произошло в Гудауте. Из-за «выхода из строя» замка фонаря кабины на Як-28, произошло самопроизвольное катапультирование лётчика- оператора над морем. Молодой лётчик в передней кабине посчитал, что произошёл только срыв фонаря, продолжил полёт и произвёл успешно посадку. Лётчика-оператора при подъёме вертолётом из воды «спасатели» утопили. Так авария превратилась в катастрофу.
Четыре серьёзных лётных происшествий за десять лет в полку, где я летал на Як-28П.
Потом я переучился на Су-27, пролетал на нём четыре года и за это время у меня был один «отказ матчасти». После взлёта парой при отключении форсажа произошёл сбой работы автоматики одного двигателя, и я был вынужден отключить двигатель. Продолжил полёт на одном двигателе, самолёт был с ракетами и максимальной заправкой, произвёл слив топлива и выполнил без проблем нормальную посадку. В полёте на одном двигателе Су-27 вёл себя как обычно, только немного были повышены обороты работающего двигателя. Никаких последствий для меня и самолёта.
После увольнения из Армии я продолжил летать в Малой Авиации. На Ан-2 было у меня одно лётное происшествие, совсем не «отказ матчасти» - «неожиданно», после взлёта с парашютистами на высоте 600 метров встал двигатель. Быстро стало понятно, что закончился бензин. Это произошло из-за непростительной неразберихи при смене экипажа. По моей команде парашютисты благополучно покинули самолёт, а я развернулся и произвёл посадку на лётное поле. Безо всяких последствий. На аэродроме мало кто заметил, что Ан-2 сел без двигателя, после выброски парашютистов обычно посадка имела такой же вид – крутое планирование «без двигателя».
На Як-52 было одно лётное происшествие и тоже не «отказ матчасти» - посадка с невыпущенным шасси. Повреждения самолёта минимальны, - замена винта. Вина была моя, - не заметил, что курсант после четвёртого разворота вместо выпуска посадочных щитков убрал шасси.
Ещё довелось мне полетать в Малой Авиации на Z-37A«Чмелак», L-200 «Морава» и Пайпер-32 «Саратога». Никаких лётных происшествий, отказов матчасти у меня на этих типах как-то и не было.
23.06.2026 – Севастополь.