“Так выпьем же за то, чтобы наши желания всегда совпадали с нашими возможностями!” - этот знаменитый тост из классической комедии Леонида Гайдая с годами не теряет ни капли актуальности. Особенно когда речь заходит о выборе подержанного автомобиля. Дорожные условия в нашей огромной стране от региона к региону, разумеется отличаются, зачастую сильно, но за пределами крупных городов (и то не всех) сограждане предпочитают автомобили повыше. Соответственно и самым желаемым форматом для среднего автомобилиста становится кроссовер, ибо от внедорожников в чистом виде отпугивают как минимум такие параметры как расход топлива, налог и габариты.
Также, технический прогресс вкупе с “ленью” диктует требование к типу коробки передач - большинству хотелось бы версию с двумя педалями, да еще желательно бы на АКПП классической конструкции, а не роботом с двумя сцеплениями или вариаторе. Считается, что такие трансмиссии “практически вечные”, в отличие от модных тенденций, да и ездить на таком автомобиле можно вольготнее, не хватаясь за сердце при каждой пробуксовке или поездке с прицепом. И доля правды в этом, разумеется, содержится.
Ну и если житель мегаполиса где-нибудь в Сибири смотрит на мир не сквозь призму розовых очков, скорее всего его душа запросит и полный привод для комплекта. Разумно - если и терпеть “кроссоверную” специфическую управляемость, то пусть хотя бы вторая ось помогает. Чтобы не думать о том, как трогаться в ледяную горку и не начинать зимнее утро с раскопок после хорошего снегопада, про который в курсе были все, кроме родного ЖЭУ/ТСЖ.
Как водится, рынок следует за спросом - а посему кроссоверов на отечественном рынке (что вторичном, что новых авто) на первый взгляд хоть одним местом жуй, правда дружественные товарищи из КНР на большинстве машин считают полный привод ненужным баловством. Однако все это роскошество стоит денег, и немалых.
Тем не менее регулярно находятся те, кто совершенно искренне полагает, что сможет перехитрить всех участников рынка и именно ему повезет урвать единственный и неповторимый обслуженный и любимый прежним собственником (который тем не менее по своей воле продает машину по цене ниже плинтуса) экземпляр - и тогда требование к автомобилю формируется как: леворульный кроссовер на автомате не дороже 700-800 тысяч рублей.
Те, кто хотя бы частично знаком с ситуацией с б/у автомобилями, их обслуживанием, стоимостью запасных частей и ремонтных работ, скорее всего понимают, что из этой идеи очень маловероятно что-то хорошее выйдет, но давайте посмотрим - на что можно рассчитывать и к чему быть готовым, отдавая 700-800 тысяч рублей в реалиях лета 2026 года.
Разумеется в этой ценовой категории, даже еще дешевле, можно найти очень много различных автомобилей с полным приводом - включая Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Jeep Grand Cherokee, Nissan Pathfinder и Ford Maverick/Mazda Tribute - но падких на подобную “мякотку” мало.
Все таки в большинстве своем там и моторы весьма объемные и какие-никакие слухи до широкой публики доходили, касаемо “проблемности” бывшего премиума.
Однако, как только речь заходит о старом эконом классе, эта логика у некоторых сограждан наглухо выключается - ведь не может же старая Тойота сломаться и опустошить Ваш кошелек, в самом деле, даром что у конкретных останков былой роскоши реальный пробег уже давно перевалил за полмиллиона км. И, раз уж пришлась к слову, первой в списке Тойота и пойдет.
Toyota RAV4 - 2 поколение (ХА20)
Кроссовер из времен, когда этому классу автомобилей дозволялось иметь постоянный полный привод, а не подключаемую муфтой заднюю ось, что положительным образом сказывалось на проходимости. По меркам автомобильных долгожителей этот кузов продержался в производстве недолго - всего 6 лет. Успел разок обновиться, а на вторичке представлен либо дилерскими автомобилями в европейской спецификации с безальтернативным бензиновым 2,0 мотором, либо серым американским импортом, где может оказаться и 2,4 литра (правого руля тоже хватает, но не о нем речь в данный момент).
Казалось бы, что тут думать надо брать. Но нужно учесть как минимум тот факт, что самым молодым экземплярам уже 20 лет от роду. Средние пробеги тут тоже уже давно перевалили за 250-300 тысяч, соответственно даже если Вам повезет продраться сквозь ряды пластилиновых (включая и кое как переваренных на год-два в лучшем случае до следующих сварочных работ) представителей вида, не стоит думать что эксплуатация станет для Вас беспроблемной.
Во первых - автомат. Да, он классический, но в плане надежности U140F тут не слишком обходит вариаторы. Большие нагрузки в виде агрессивной езды или долгие пробуксовки ей противопоказаны. Настоящие антирекорды эти КПП били на тяжелых Lexus RX300 и Toyota Highlander, но и в случае с 2,0 или 2,4 литра на Rav4 есть шанс что в порядке эстафеты очередной ремонт выпадет именно Вам. Что ремонт, что замена кусается по деньгам - б/у коробка в непонятном состоянии начинается от 90 тысяч рублей, львиная доля предложений это 120-135 тысяч рублей. А просто “смириться” с требующей ремонта АКПП в отличие от жрущего масла движка уже не получится.
С моторами 1AZ-FE и 2AZ-FE (2,4 на американце) - еще веселее. Для начала, именно этой генерации машин достались проблемные версии с короткими шпильками ГБЦ, которые вытягивало при перегреве, после чего приходилось тащить двигатель в ремонт со снятием головы.
Второе - в отличие от старых FZ на 80-м Крузаке, цепь тут далеко не вечная - раз в 250 тысяч км ее нужно менять. А Вы знаете наверняка, сколько раз до Вас ее успели заменить, и не выпадет ли это на Ваш век?
Ну и третье - очень большое количество двигателей этой серии заставляют владельцев стыдливо прятать в багажнике большую канистру с моторным маслом на долив, поскольку употреблять его с ростом километража начинают в отнюдь не скромных объемах.
Махну мотор на контракт? Пожалуйста - 185-240 тысяч рублей за агрегат плюс доставка до Вас, установка и сопутствующее обслуживание, без каких либо гарантий что проблема уйдет.
И это мы еще не дошли до обслуживания подвески, карданной передачи, рулевой рейки и так далее - где сто процентов будет чем заняться. Конечно, не будем утверждать что найти живой экземпляр будет невозможно - где-то в руках энтузиастов любителей таковые может и сохранились, только вот ценник на такую машину будет далеко не 700-800 тысяч.
Honda CR-V - 2 поколение
Еще лет эдак 8 тому назад, существовала возможность за 800 тысяч рублей приземлиться в более свежую CR-V третьей генерации, но на сегодняшний день до этой планки дотягиваются и некоторые представители самого первого поколения. Однако разумным представляется именно “сервант” 2001-2006 годов выпуска - тот самый с раскладным столом для пикника (если уцелел) в багажнике.
С точки зрения обилия на рынке побитых ржавчиной машин дела здесь обстоят не сильно лучше - также как и старый Рав, немало “сервантов” прошло через процедуру замены арок и порогов (если Вам кажется что это бюджетно, то нет - в некоторых случаях замена порогов может дойти и до 80-100 тысяч рублей под ключ, плохо то, что Вы наверняка не знаете ограничится ли дело только сменой внешнего элемента, или придется городить огород со сгнившей внутренней полостью, усилителями и так далее. А также то, что при благоприятном раскладе этого ремонта хватит года на 3-4).
С автоматическими КПП (да и с механикой собственно тоже) Honda повезло куда больше, чем собрату из Тойоты. Видимо сказывается тот факт, что компания сама разрабатывает узлы, а не берет готовые решения у сторонних производителей типа Aisin или Jatco.
Двигатели, что K20A что K24A в своих малофорсированных вариантах демонстрировали хорошую живучесть, до пробегов в 400 тысяч они обычно дотягивали. Главное чтобы конкретный экземпляр получил более или менее сносное новое сердце незадолго до передачи Вам - хотя в целом ценники на двигатели этого производителя не столь кусачие - от 60 до 130 тысяч рублей, что по нынешним временам неплохо (только убедитесь что маркировка Вашего двигателя в ПТС до буквы совпадает с тем, который Вы ставите, для ГАИ нет понятия модификация, поэтому поставить вместо K24A такой же мотор версии K24A5 или A1 не выйдет).
Причина замены? Начал есть масло либо кончился распредвал - отдельно его найти будет большой удачей, а отдельно найти живой и купить за вменяемые деньги фантастикой. Добавьте сюда кузовные работы, химчистку, замену треснувшего лобового стекла, устранение всех течей масла вкруг и ревизию ходовой части и запросто получите сумму плюс 200-250 тысяч рублей к исходной цене в 700-800 тысяч.
Nissan X-Trail T30 - первое поколение
Еще один классический вариант бюджетного паркетника, выпускавшийся с 2000 по 2007 года. Машина симпатичной угловатой внешности и новаторской, правда вызывающей совершенно полярные реакции у разных людей, приборной панелью с приборами посередине. Некоторых начинало подташнивать от такого сразу - впрочем, Ниссан в те годы нагородил подобных передовых вещей не только в Т30-м - на продажах это никак не сказалось.
Из плюсов Х-трейла это продуманный интерьер - здесь всегда будет куда кинуть смартфон, откуда бросить питание на видеорегистратор, а также куда всунуть большой кофейный стакан или бутылку воды. Из минусов - пластик, из которого, этот продуманный интерьер состоит - на редкость гремуч. Особенно это касается дорестайлинговых машин, чья приборная панель визуально чуть более прямоугольная в своих линиях. Да, и не стоит удивляться, если на кочках в ноги пассажиру вывалится бардачок - уж очень тут озаботились его легко снятием для замены салонных фильтров.
Из раздражающих мелочей стоит также отметить опасность зимних моек, после которой Вы будете попадать в автомобиль через какую угодно дверь, кроме нужной Вам (какой именно как повезет, может и через багажник вообще) поскольку от попадающей внутрь двери воды намертво прихватывает механизмы дверных замков. Ну а пинок с первой на вторую это вообще классика для пожилых Ниссанов и за неисправность не считается. Хотите ездить плавно - ищите механику.
В отличие от Рав4 с его внезапно смертным U140F - который может и не подавать никаких симптомов до момента, когда Вы остановились и больше с места не тронулись, автомат на Х-трейле будет сигнализировать толчками и пинками сильно заранее, но ехать будет продолжать до упора, а когда все же умрет - от Вас потребуется 65-70 тысяч рублей за саму коробку (для переднего привода эти трансмиссии вдвое дешевле) плюс работа и замена жидкости.
Моторы же тут и 2,0 и 2,5 относятся к одному семейству QR. Они с распределенным впрыском топлива, цепные, но увы не отличающиеся сверхресурсом. Как правило на большинстве T30-х они либо выкатали свой ресурс, либо близки к этому. Либо близок к этому уже 2-й, 3-й, 5-й контрактный агрегат - в зависимости от пробега. Двигатели любят сопливить маслом, из-за возраста можно поймать мелкие но досадные отказы датчиков, цепи морзе в приводе ГРМ не вытягивают весь ресурс мотора, сальники свечных колодцев периодически требуют внимания, но главное - не вздумайте далеко откладывать запасные литрушки с моторным маслом и хотя бы раз в 500 км пробега возьмите за правило проверять уровень масла. Цена на контрактный агрегат в сборе не из низких - 100-180 тысяч рублей в зависимости от кондиции и комплектности.
Но самая главная пакость у X-Trail скрывается чаще всего под пластиковой обшивкой багажника - кузова напрочь прогнивают в месте крепления задних амортизаторов. А это уже отнюдь не пороги или щербатые задние крылья (передние тут, к слову, вообще из пластмассы) а самая что ни на есть Ваша безопасность.
Это так сказать, классическая троица народных любимцев (Outlander XL в состоянии труп под восстановление с 3,0-литровым мотором, во первых прожорлив, во вторых помимо мотора 6B31 стоимость от 200 тысяч рублей (2,4 версия бывает с МКПП и мотор там дешевле от 140 тысяч, но большая часть вариаторная) мы тут в расчет не берем, потому что практичные хозяйственники выберут машину с налогом и расходом пониже, типа:
Subaru Forester SG - второе поколение
Формально этот автомобиль тоже в категории кроссоверов, но по факту это скорее просто высокий универсал, без таких прелестей как капитанская посадка и большая высота салона. 2002-2007 года выпуска, один рестайлинг, разные модификации моторов до и после обновления, но все оппозитные, самом собой, и все “Ежи” (EJ серия). Из важного - все моторы с ремнем ГРМ, а значит при покупке надо либо превентивно менять комплект, либо хотя бы заглянуть под крышку на состояние текущего и надеяться на лучшее, если пробеги небольшие.
Все “Ежи” не любят перегрева, и практически гарантированно после покупки рано или поздно Вы будете менять прокладки под ГБЦ со шлифовкой привалочных плоскостей. Обязательно слушать мотор на холодную на предмет стука (впрочем атмоверсии даже стуча работают не один год перед тем, как скончаться окончательно, турбо моторы таким не похвастаются, их цикл жизни заметно короче, как и интервалы замены масла). Кстати, доливать масло скорее всего будет нужно - разве что Вы раскошелитесь на капиталку с установкой новых поршней (Teiken например). Блоки цилиндров у EJ серии довольно крепкие.
Но можно и заменить конечно - чахлый 137-сильный 2,0 атмосферник EJ203 на дорестах потянет сам по себе тысяч на 70 рублей, рестайловый 158-сильный мотор с муфтами AVCS потянет на 100-120 тысяч. Главное помните, покупая американскую версию с 2,5 165-сильным 251-м мотором, Вы обрекаете себя на куда большие затраты и сложности с поиском контракта. Мотор с Японца в американца так просто не вставить - потребуется доработка моторной косы, а это подразумевает интерес автоэлектрика. Автоматические КПП тут живут пожалуй получше механических, а вот гниль кузова, ровно там же где у Т30 X-Trail - под пластиком багажника в районе стоек, это форменное проклятие. Причем настолько не бюджетное и со столь сомнительным результатом, что связываться с подобным ремонтом Вы просто из любви к себе не должны захотеть.
Ну и наконец автомобиль, который скорее правильнее все же отнести к внедорожникам, нежели к кроссоверам. Рамный, но при этом компактный (в ширину во во всяком случае).
Suzuki Grand Vitara XL-7
Эта машина вполне официально присутствовала на нашем рынке в 2000-2006 годах. Двигатель для длинной XL версии предлагали один - H27A, конфигурация V6 объемом 2,7 литра на 185 л.с. Интересующий нас автомат имел 4 или 5 передач (на рестайлинге), а вот полный привод тут как и УАЗе без межосевого дифференциала. То есть ездить на асфальте и просто гололеде на трассе или в городе на нем нельзя. Основной привод задний, благо колесная база длинная. Помимо сгнивших кузовов, нужно помнить, что здесь в группе риска еще и рама - отрывать от которой кузов и шаманить ее после покупки процесс очень затратный как по деньгам так и времени, а гнить в задней части она ох как любит. Да и на сохранность вин-кода за правым передним колесом повышенное внимание - иначе привет вечный учет.
Помимо наличия в конструкции полноценной раздаточной коробки, что предполагает наличие пары лишних сальников, которые потенциально очень любят подтекать, сам по себе H27A это крупный финансовый риск.
Цепной механизм ГРМ, если его еще не обновляли (а цепей там не одна, а три) влетит в копеечку. Редкие замены масла, забитые маслоканалы несут риск масляного голодания и проворота вкладышей. Да и устранение всевозможных масляных течей на V6 будет стоить недешево.
Контрактный же V6 оставит далеко позади по стоимости даже Субару из предыдущего пункта - сегодня в порядке вещей заряжать за мотор 240-260 тысяч рублей! Закладывайте еще бюджет на обслуживание и работу по замене. Хотя практически вечный автомат это около 50-60 тысяч рублей - относительно бюджетно (но не относительно цены автомобиля).
Плюс рамная машина повышенной проходимости, скорее всего, использовалась прошлым собственником по прямому назначению - то есть на бездорожье, а это наложит свой отпечаток на состояние подвески, редукторов (сзади тут неразрезной мост) и той же раздатки. А чинить ходовую часть на Suzuki никогда не было дешево.
Какой из этого всего следует сделать вывод? А довольно нехитрый: если Вы и есть тот отчаянный авантюрист, который обозначил себе задачу купить паркетник на автомате до 800 тысяч рублей, подумайте над тем, чтобы сместить свой фокус внимания на машины попроще, легкового толка. Хотя и там в этом бюджете будут сложности. Рискнуть можете, если связаны либо с запчастями, либо с авторемонтом сами.
А вот если Вы вообще не слишком хорошо знакомы с конструкцией автомобиля, навыки самостоятельного кручения гаек Вам полностью чужды и Вы полагаетесь на СТО по любому поводу - лучше возьмите эту сумму, и закиньте ее как первоначальный взнос по кредиту за любой новый дилерский автомобиль, платеж за который Вы потянете. Нервы и деньги будут целее, поверьте на слово.
Ну а тех из Вас, кто находится в поиске хорошего подержанного авто, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.