Как Volkswagen довёл себя до массовых увольнений, закрытия заводов и панических настроений в руководстве. И как собирается из всего этого выбираться.
Шесть из девяти топ-менеджеров VW считают, что всё пропало
Внутренний опрос среди топ-менеджеров Volkswagen показал крайне тяжёлую картину. Шесть из девяти членов правления назвали положение концерна «угрожающим существованию», ещё трое — «напряжённым». Вариант «ситуация не критична», который тоже был в анкете, не выбрал никто.
Все девять участников опроса высказались за радикальную смену стратегии, особенно в Китае и Северной Америке. По данным manager magazin, эти результаты стали шоком для европейского автопрома: крупнейший автопроизводитель Европы с годовым оборотом свыше €322 млрд и штатом около 614 тысяч человек оказался в состоянии системного кризиса. Напомним, что Volkswagen Group владеет десятью брендами, включая Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda, SEAT, Cupra и мотоциклы Ducati.
Рассказываем, как VW докатился до такой жизни.
Дизельгейт: момент, с которого всё покатилось вниз
Точкой отсчёта нынешних проблем стал скандал 2015 года, когда агентство по охране окружающей среды США выявило, что на 11 млн дизельных автомобилей Volkswagen было установлено ПО, которое умеет распознавать лабораторные тесты и на время тестирования снижать выбросы до нормативов. В обычной эксплуатации эти же машины выбрасывали оксидов азота в десятки раз больше разрешённого уровня, в отдельных случаях — до 40 раз.
Общий ущерб превысил $30 млрд, включая штрафы, компенсации и судебные издержки. Глава компании Мартин Винтеркорн ушёл в отставку, против Volkswagen начались расследования в США и Германии, а акции рухнули более чем на 40% за считанные недели.
Всё это было результатом своеобразной корпоративной культуры. Немецкий журнал однажды описал атмосферу при Пиехе и Винтеркорне как «Северную Корею без трудового лагеря». Фердинанд Пиех был известен тем, что требовал от инженеров результата любой ценой и отказывался слышать от них слово “невозможно”. Винтеркорн так ненавидел плохие новости, что проще и безопаснее для карьеры было соврать ему или умолчать, чем говорить горькую правду. Когда инженеры Volkswagen не смогли сделать свои дизельные двигатели экологически чистыми, никто не сказал боссу, что это невозможно.
Поворот к электромобилям и провал Cariad
После дизельгейта Volkswagen сделал ставку на масштабную трансформацию — электромобили и цифровизацию.
Ключевым элементом новой стратегии стала IT-компания Cariad, созданная для разработки программного обеспечения с нуля. Вместо того чтобы опираться на существующие решения или внешних партнёров, Volkswagen решил разработать собственный софт. Результат оказался провальным. С 2022 по 2024 год Cariad принесла около 7,5 млрд долларов убытков при выручке всего 3,5 млрд долларов.
Создать качественный рабочий продукт мешали бюрократия, неэффективный менеджмент старой школы, противостояние входящих в концерн брендов, раздутый штат сотрудников. Причём в самой компании почти не писали код, Cariad была в основном посредником между подрядчиками. В итоге созданное программное обеспечение оказалось нестабильным, из-за чего первые электромобили ID.3 приходилось временно складировать на парковках до устранения проблем. Сбои затронули и премиальные бренды: запуск Porsche Macan EV и Audi Q6 e-tron задержали примерно на год, потому что Cariad не мог заставить код работать.
К 2024 году руководство фактически признало неудачу. Оливер Блюме в 2022 году инвестировал более $5 млрд в партнёрство с американским стартапом Rivian. А в 2025 году Volkswagen официально заявил, что Cariad больше не будет заниматься самостоятельной разработкой ПО.
Кстати, фокус на электрификацию в итоге стал одной из главных стратегических ошибок концерна. Рентабельность электрокаров оказалась существенно ниже, чем у аналогов с двигателями внутреннего сгорания: ни объемы выпуска, ни текущее ценообразование не позволяют покрыть колоссальные издержки на производство.
Китай: потеря главного источника роста
Более 20 лет Китай был для Volkswagen главным источником заработка. В 2019 году группа Volkswagen продала там 4,23 млн автомобилей.
Затем случился бум китайского автопрома. В 2024 году впервые в истории компании Volkswagen больше не был самым продаваемым автопроизводителем в Китае. BYD тогда продал 4,21 млн автомобилей, а Volkswagen — 2,93 млн, что на 10% меньше, чем годом ранее. К 2025 году VW опустился на третье место на китайском рынке, уступая BYD и Geely, в то время как китайские бренды совокупно захватили 65% продаж.
Руководство признало, что конкуренция стала чрезмерно жёсткой. Член правления Volkswagen Ральф Брандштеттер заявлял, что рынок с более чем 130 брендами «потерял всякий смысл», а компания не готова участвовать в ценовой войне любой ценой.
Позже стало очевидно, что проблема не только в экономике. По словам директора бренда Volkswagen в Китае Роберта Цисека, молодые покупатели воспринимают марку как «бренд для родителей». Фактически целое поколение перестало рассматривать Volkswagen как современный выбор, а именно оно формирует спрос на крупнейшем авторынке мира.
Россия: уход, который обошёлся дорого
Уход из России стал для Volkswagen серьёзным финансовым ударом. До 2022 года наша страна входила в число ключевых рынков для немецкого концерна. Здесь собирали не только массовые Volkswagen и Škoda, но и продавали премиальные Audi и Porsche, а также грузовую технику. В 2021 году Volkswagen даже возглавил рейтинг иностранных компаний в России по версии Forbes. Совокупная выручка всех российских «дочек» превысила 0,5 трлн рублей — это около 2,4% от глобальных продаж всей группы.
Завод в Калуге мощностью 225 тысяч машин в год выпускал популярные Polo, Tiguan и Rapid, а на нижегородском ГАЗе собирали Škoda Octavia, Karoq, Kodiaq и Volkswagen Taos. В марте 2022 года всё остановилось.
Итог года для российского подразделения оказался катастрофическим: вместо прибыли в 4,8 млрд рублей — чистый убыток 8,8 млрд, а выручка упала в 3,6 раза.
Особенно тяжёлый удар пришёлся на Škoda. Россия была для чешского бренда вторым по величине экспортным рынком, и потери оцениваются примерно в 700 млн евро. Но даже после ухода проблемы не закончились.
В июле 2024 года арбитражный суд взыскал с Volkswagen 17 млрд рублей в пользу Горьковского автозавода за непоставленные дизельные двигатели, из-за которых остановилось производство «ГАЗели Next».
Германия: 50 тысяч сокращений к 2030 году
Проблемы усилились и внутри Европы. В 2024 году Volkswagen объявил о масштабной реструктуризации: обсуждались закрытия заводов, сокращения персонала и снижение затрат. Компания признала, что производство в Германии обходится на 25–50% дороже, чем у конкурентов, а часть предприятий заметно уступает по эффективности. Это вызвало крупнейшую за десятилетия забастовку с участием около 100 тысяч сотрудников.
После длительных переговоров стороны согласовали компромисс. Volkswagen отказался от немедленного закрытия заводов, но подтвердил сокращение около 35 тысяч рабочих мест к 2030 году, заморозку зарплат на 2025–2026 годы и снижение производственных мощностей. В декабре 2025 года завод в Дрездене прекратил выпуск автомобилей, став первым закрытым предприятием за 88 лет истории компании. А недавно руководство сообщило, что общее число сокращений по группе вырастет до 50 тысяч.
Финансовые последствия
Результаты за первый квартал 2026 года подтвердили негативные прогнозы:
• Финансы: чистая прибыль упала на 28% (1,56 млрд евро), операционная прибыль — на 14% (2,46 млрд евро), выручка снизилась на 2,5% (75,7 млрд евро).
• Продажи: глобальный сбыт сократился на 4% (2 млн авто). В Китае зафиксирован обвал на 20%, в Северной Америке — на 9%. Рост в Европе не компенсировал эти потери.
• Бренды: прибыль Porsche упала почти на четверть. Только Škoda показала рост продаж на 14% на фоне общего рынка.
Как VW планирует выбираться из кризиса?
Попытка перезапуска стратегии
В ответ на кризис руководство сформировало план восстановления, основанный на трёх направлениях: снижение затрат, технологические партнёрства и обновление продуктовой стратегии.
Концерн намерен уменьшить количество моделей, версий, платформ и электронных архитектур, делая ставку на массовые хиты вместо множества среднестатистических автомобилей, что упростит выбор для покупателей и снизит перепроизводство на заводах. Параллельно продолжается сокращение персонала.
Партнёрства вместо собственной разработки
Провал Cariad заставил Volkswagen изменить подход к технологиям. С американской Rivian компания инвестировала около $5,8 млрд и создала совместное предприятие для разработки архитектуры программно-определяемых автомобилей, направления, в котором Volkswagen заметно отстал.
В Китае стратегическим партнёром стал Xpeng. Инвестиции около $700 млн направлены на создание новой электронной архитектуры CEA для локальных моделей. Уже запущены первые совместные проекты, а новые автомобили разрабатываются специально под китайский рынок.
Самый привлекательный автопроизводитель к 2030 году
Цель Оливера Блюме — вернуть Volkswagen в число самых привлекательных автопроизводителей мира и достичь рентабельности на уровне 8–10% к 2030 году. Однако с учётом масштаба накопленных проблем и скорости изменений на глобальном рынке остаётся открытым вопрос, сможет ли компания реализовать эту трансформацию вовремя.
История показывает, что Volkswagen не раз оказывался на краю пропасти, но всякий раз находил силы выбираться. Главное, чтобы на этот раз цена восстановления не оказалась неподъёмной для компании, сотрудников и её репутации.
У нас на этом все! Друзья, спасибо, что дочитали до конца.
Будем рады помочь в выборе вашего нового автомобиля и вашему лайку на статью.
Спасибо за внимание!
С уважением, Тимофей Корнеев!