Представьте себе шофёра, который перед выездом разводит огонь в металлической бочке, привинченной к борту своего грузовика. Не для обогрева — для работы двигателя. Именно так выглядело около трети советского автопарка в годы Второй Мировой войны. Газогенераторные грузовики — или «газгены», как их звали в народе — стали одним из самых причудливых и при этом совершенно незаменимых технических решений той эпохи.
История этих машин началась задолго до войны и связана не с военной нуждой, а с обычным советским дефицитом. Промышленность страны в 1930-е годы росла высокими темпами, число грузовиков на дорогах быстро увеличивалось, а нефтеперерабатывающие мощности за этим ростом не успевали.
Советские учёные упорно искали способы заставить грузовики работать на дешёвом местном топливе — дровах, торфе, прессованной соломе — без существенной переделки двигателей.
Решение нашлось из XIX века, но никогда прежде не применявшемся в таких масштабах. Первым советским серийным газогенераторным грузовиком стал ЗИС-13 московского Автозавода имени Сталина на базе шасси ЗИС-5. Затем появился усовершенствованный ЗИС-21 и горьковский ГАЗ-42. В 1936 году Совет Народных Комиссаров принял специальное постановление о производстве газогенераторной техники — и машины пошли в серию.
Принцип, лежащий в основе газгена, прост, но его практическая реализация требовала недюжинной сноровки от шофёров. В металлический бункер, закреплённый сбоку от кабины, закладывали деревянные чурки строго определённого размера. При сгорании древесины в условиях ограниченного доступа кислорода выделялся генераторный газ, состоявший из 21% окиси углерода, 16% водорода, 9% углекислоты, 1% метана и 53% азота. Эта смесь, пройдя через систему фильтров и радиаторов охлаждения, поступала в цилиндры обычного карбюраторного мотора.
Чтобы запустить установку с нуля, шофёр тратил от 10 до 20 минут: нужно было разжечь топку, дождаться, пока газ пойдёт в достаточном количестве и нужного качества, и только потом заводить мотор. Масса газогенераторной установки на ЗИС-21 составляла 440 кг, что напрямую сказывалось на грузоподъёмности.
Мощность двигателя при переходе с бензина на газ падала существенно: если бензиновый ЗИС-5 выдавал 75 лошадиных сил, то ЗИС-21 на газе развивал лишь 48 л.с. ГАЗ-42 был и того медленнее — максимальная скорость не превышала 45 км/ч, а по городу машина ползла со средней скоростью 20–30 км/ч.
Расход «топлива». ЗИС-21 сжигал более 100 кг деревянных чурок на каждые 100 км пути, тогда как его бензиновый предшественник укладывался в 20 литров горючего. Поленницу нужно было возить с собой, а значит, на каждой машине всегда лежал запас дров и этот запас постоянно нужно было пополнять. Запас хода на одной загрузке составлял всего около 80–100 км.
Каждые 200–300 км шофёр был обязан чистить фильтры от смолы и выгребать золу — иначе система засорялась и двигатель глох. Древесный газ, плохо очищенный примитивными фильтрами, постепенно разрушал цилиндры и клапаны. Ресурс мотора на газгене был заметно ниже, чем на бензине.
Когда в 1941 году Германия напала на СССР, топливный вопрос встал с новой остротой. Бензин теперь шёл туда, где он был нужнее всего: в танки, самолёты, боевые машины. Тыл должен был справляться своими силами. В военные годы каждый третий-четвёртый грузовик в советском тылу работал на дровах, а в отдалённых регионах — в Сибири, куда поставлять бензин было крайне сложно, — доля газогенераторной техники достигала половины автопарка.
За предвоенные годы и годы войны в СССР было выпущено около 32 000 газогенераторных грузовиков марки ГАЗ и 15 000 марки ЗИС, а также несколько тысяч тракторов. По сути, газгены формировали отдельный, параллельный логистический хребет страны — тот, что не зависел от нефти вообще.
На Колыме в трудные годы войны все машины были переведены на газогенераторное топливо. Там появились специальные комбинаты по заготовке и сушке «чурочки» — так ласково называли древесное топливо местные шофёры.
СССР в этом отношении был далеко не одинок. К 1941 году только в Германии насчитывалось около 300 000 автомобилей на газогенераторных установках. Шведский Volvo выпускал модели LV290 с аналогичной системой. Весь мир, страдавший от топливного дефицита военного времени, пришёл к одному и тому же решению независимо друг от друга.
Конец войны не означал немедленного конца газгенов. После Победы страна по-прежнему испытывала острый дефицит топлива: многие нефтяные скважины были выведены из строя, поставки нефтепродуктов по ленд-лизу прекратились, а развивающаяся реактивная авиация требовала огромных объёмов горючего.
Поэтому производство газогенераторных грузовиков не остановили, а перенесли. С 1946 по 1952 год Уральский автомобильный завод выпускал модель ЗИС-21А, и с конвейера сошло ещё 18 620 таких машин.
На лесозаготовках и лесоповалах Сибири и Дальнего Востока газгены проработали вплоть до конца 1960-х годов. Сегодня эти машины стоят в музеях.