Автомобильный мир сошел с ума на почве «экспедиционного дизайна». Маркетологи так рьяно взялись за внедорожный стиль, что скоро даже в бюджетных сити-карах появятся накладки на пороги и пластиковый кейс для аптечки на крыше.
На этом фоне Deepal G318 кажется тем самым молчаливым парнем в баре, который не рассказывает, как он покорял Эверест, хотя его ботинки и выдают бывалого туриста. Он просто заказывает чай и едет дальше по делам. Мы провели с этим гибридным гигантом несколько дней, чтобы понять: это очередной «диванный завоеватель» или действительно универсальный инструмент для любых дорог, который к тому же собирают в Калининграде.
Имя как повод для путешествия, внешность как улика
Начнем с лингвистики. Индекс G318 — это вам не случайный набор символов. Это отсылка к легендарной китайской трассе «Годао 318», ведущей из Шанхая в Тибет. Красивая метафора, согласитесь. Но, в отличие от некоторых коллег по цеху, которые называют машину в честь пустыни, но боятся песка, G318 хотя бы старается соответствовать громкому имени.
Внешность, честно говоря, сначала вызывает скептическую ухмылку. Это классический «чемодан» с ровными гранями, огромной «люстрой» на крыше и запаской на пятой двери. Никаких кричащих шильдиков «4x4» размером с рекламный билборд. Дизайнеры явно не переигрывали в брутальность.
Размеры Deepal G318, кстати, впечатляют сильнее, чем обводы: 5 010 мм в длину — это практически Toyota Land Cruiser 300. Только выставлен G318 у дилеров Changan, и смотрится он, скорее, как большой городской кроссовер, которому по ошибке выдали снаряжение для сафари. И это хорошо — он не пытается пустить пыль в глаза.
Кстати, о цветах: если в Китае можно урвать ярко-желтый вариант, то в России придется довольствоваться суровой палитрой а-ля «50 оттенков серого и один черный».
Пневматический дипломат: подвеска, которая умеет договариваться
Главная фишка топовой версии Deepal G318 «Эверест» — адаптивная пневмоподвеска ZF. И именно здесь происходит слом шаблона. Обычно в этом классе китайские машины грешат либо излишней вальяжностью до тошноты, либо «собранностью», превращающей любую поездку по разбитому асфальту в сеанс вибромассажа. G318 словно играет роль опытного дипломата на переговорах с дорожным покрытием.
Мелкую рябь и трещины он игнорирует с высокомерием британского дворецкого. Средние ямы Deepal G318 проглатывает без обсуждений, лишь глуховато перешептываясь где-то под днищем.
Но самое интересное происходит там, где заканчивается асфальт. На разбитой грунтовке или ухабистой дороге подвеска раскрывается окончательно. Возникает странное чувство: чем хуже дорога, тем меньше хочется сбрасывать скорость. Deepal G318 не заставляет водителя героически преодолевать препятствия, он просто перестает считать их проблемой.
Правда, у этой дипломатии есть цена — в самом мягком режиме «Комфорт» появляется заметная продольная раскачка. При резком торможении «в пол» G318 клюет носом так старательно, что система стабилизации выводит на приборку предупреждение о продольном крене. В поворотах кузов тоже ощутимо валится набок, но электроника бдит строго.
Зато именно в «Комфорте» ехать приятнее всего. Режим «Спорт» для подвески Deepal G318 кажется лишним: он делает поведение машины излишне трясучим, что диссонирует с ее расслабленным характером. Это как заставить того самого бариста-философа бегать с подносом стометровку — бессмысленно и жестоко.
Кнопки против тачскрина: битва за внимание водителя
Интерьер — царство минимализма и твердого пластика. Не спешите морщить нос. Да, от машины с ценником под 5-6 миллионов ожидаешь больше кожи и мягких панелей, а не только приятных на ощупь вставок на дверных картах.
Но собран салон Deepal G318 добротно, без «сверчков», а передние кресла с вентиляцией, обогревом и массажем для водителя — настоящий оазис комфорта. Спина скажет вам спасибо даже после многочасового путешествия.
А вот эргономика Deepal G318 — это квест. Разработчики сделали шикарный жест: вынесли физические клавиши управления климатом. За это отдельный поклон. Однако дальше начались странности. Чтобы сменить режим с «Комфорта» на «Спорт», настроить подвеску или активировать полный привод, нужно нырять в дебри 14-дюймового тачскрина.
И все бы ничего, но как только вы включаете проводной Apple CarPlay (Android Auto до сих пор нет), нижняя «горячая» плашка с быстрым доступом к настройкам автомобиля пропадает! Получается, чтобы перенастроить машину в движении, нужно выходить из интерфейса CarPlay, менять настройки, а потом возвращаться обратно. Удобно? Вот и мы так не думаем.
Спиной к правде: задний ряд и багажные тонкости
На втором ряду Deepal G318 — настоящий танцпол. Колесная база в 2 880 мм делает свое дело: места для ног много, можно сидеть нога на ногу. Но расслабляться не стоит. Диван никак не регулируется: ни продольно, ни по углу наклона спинки. Профиль здесь чуть более плоский и жесткий, чем спереди. Спасает то, что пол ровный, и ширина достаточная – трое пассажиров сзади не будут толкаться плечами.
Багажник Deepal G318 при объеме в 490 литров не рекордсмен. Главный конструктивный казус — распашная дверь, которая открывается направо (под тротуар). Чтобы загрузить вещи с обочины в России, придется обходить препятствие в виде тяжеленной двери с запасным колесом.
Из приятных бонусов: есть розетка на 220V и кнопка принудительного опускания пневмы для удобства погрузки. А вот 12-вольтовой розетки почему-то нет. Хотите подключить тот же компрессор для колес? Берите переходник на 220 или запасайтесь портативными гаджетами.
Математика разочарования: паспорт против реальности
Теперь к цифрам, где маркетологи явно пили слишком крепкий кофе. В теории под капотом табун в 439 л.с., а разгон Deepal G318 до «сотни» — 6,3 секунды.
Забудьте. В реальности даже с полностью заряженной батареей G318 разгоняется степенно и линейно, без малейшего намека на дрэг-рейсинг. На трассе кажется, что лошадей там минимум на двести меньше. Но парадокс в том, что этого хватает! Машина просто едет, не создавая нервотрепки.
То же касается и запаса хода. Маркетинговый километраж в 1000+ км по китайскому циклу CLTC в реальной жизни скукоживается до более приземленных значений. Во время теста аналитический борткомпьютер при полном баке (60 л) и заряженной батарее показал всего 815 км. На чистом электричестве вместо обещанных 158 км машина проезжает примерно 100 с небольшим. Итоговый реальный пробег — около 650–700 км.
В принципе, на уровне конкурентов вроде Voyah Free или Rox 01. Средний расход топлива Deepal G318 в смешанном цикле, если не гнать, укладывается в честные 7,5-8 литров на «сотню», и это приятная новость, учитывая, что бензин можно лить и 92-й.
Вне асфальта: тихая уверенность вместо геройств
G318 не прикидывается рамным вездеходом. У него несущий кузов и последовательная гибридная схема: ДВС крутит только генератор, колеса всегда вращают электромоторы. Но дорожный просвет в 240 мм и механическая блокировка заднего дифференциала делают свое дело.
На грунтовках и умеренном бездорожье машина едет очень уверенно, без надрыва и пробуксовок. Тяга дозируется точно, подвеска продолжает работать, не вытряхивая душу. Это как человек, который внезапно оказался в своей стихии — не афиширует, но и не боится. Брод до 60 см в глубину? Без проблем. Просто помните, что это не подготовленный экспедиционник, а грамотно обученный «паркетник».
Вердикт: скидка как аргумент
Deepal G318 — освежающе честный автомобиль. Он не пытается играть в приключения, а просто не мешает им случаться. У него отличная подвеска (на версии «Эверест»), просторный салон и адекватная экономичность. Да, он не без греха: однозонный климат, неудобная дверь багажника, странная логика мультимедиа и скромная динамика.
Но есть один убийственный аргумент. При ценниках Deepal G318 в 5 650 000 рублей за базу («Техно») и 6 000 000 за топ («Эверест»), калининградская сборка позволяет получить скидку по госпрограмме в 925 тысяч рублей. И тогда за 5 075 000 рублей вы получаете огромный гибридный кроссовер с максимльной комплектацией:
- пневмой,
- «люстрой»,
- реальным внедорожным потенциалом.
Конкуренты вроде Tank 500 (7,55 млн руб.) и Li Auto L7 (до 10,6 млн руб.) куда дороже. G318 — это «рабочая лошадка» для тех, кому важен функционал, а не пафос и наклейки с картами мира на бортах. Если вы готовы мириться с мелкими эргономическими причудами, этот «Дипал» способен удивить. И главное — он действительно умеет ездить, а не только «рассказывать», как это круто.