Путь от первых эскизов до конвейера у ЗАЗ-1102 «Таврия» растянулся почти на два десятилетия. За это время в стране сменилось четыре генеральных секретаря и прошло четыре съезда КПСС. Первый промышленный экземпляр сделали как раз в качестве подарка к очередному, XXVII съезду — в конце 1986 года. Никто тогда не знал, что этот съезд окажется предпоследним в истории партии, а сама Таврия — последней принципиально новой моделью Запорожского завода.
Официально серийное производство стартовало 18 ноября 1987 года. Но в полную силу конвейер заработал далеко не сразу — и тем, кто всё-таки получил машину одной из первых, хватило буквально нескольких лет, чтобы накопить список претензий.
Почему её ждали
К середине 1980-х купить машину «здесь и сейчас» в СССР было почти фантастикой. За «Жигулями» выстраивались очереди на годы вперёд, а вот не самые престижные запорожские автомобили иногда попадали в свободную продажу даже в условиях тотального дефицита.
Цифры подтверждают логику выбора. В 1987 году новая Таврия стоила 5100 рублей. Для сравнения: «Ока» ВАЗ-1111 обходилась в 3500 рублей, а старый заднемоторный ЗАЗ-968М после снижения цен в середине 80-х — в 3900. Дороже всех был передовой по тем временам переднеприводный ВАЗ-2108: порядка 8300 рублей. Разрыв в три-четыре тысячи между Таврией и «восьмёркой» означал не абстрактную экономию, а реальный шанс сесть за руль на несколько лет раньше очереди.
При этом Таврия не была наследницей старого Запорожца ни по конструкции, ни по духу. Передний привод, поперечный двигатель, стойки McPherson спереди — для советского покупателя это означало одно: наконец появился действительно новый автомобиль за разумные деньги, а не подновлённая версия старой модели.
Двадцать лет на чертёжной доске
История Таврии началась не на конвейере, а на чертёжных досках завода «Коммунар» в начале 1970-х годов. Конструкторы экспериментировали с передним приводом задолго до того, как эта компоновка стала привычной для советского автопрома, — пробовали разные кузова и даже полноприводные варианты.
В 1976 году Минавтопром предложил заводу более конкретный ориентир — европейский Ford Fiesta, только-только вышедший на рынок. Заводским конструкторам и испытателям такая идея откровенно не нравилась. Но спорить с министерством было не принято.
Конструкция и дизайн будущей Таврии в целом сложились уже к концу 1970-х годов. А вот до конвейера оставалось ещё долго: основные ресурсы отрасли тогда уходили на запуск ВАЗ-2108, и запорожский проект попросту ждал своей очереди — почти как будущие покупатели.
Зелёный свет производству дали в 1985 году, с приходом к власти Михаила Горбачёва. В 1986-м завод собрал шесть предсерийных машин, а к концу года выпустил и первый промышленный экземпляр — тот самый, приуроченный к XXVII съезду.
Три гайки и одна щётка
Конструктивно Таврия не имела с прежними Запорожцами почти ничего общего — кроме одной детали. Бездисковые колёса крепились прямо к ступице, как и на старом ЗАЗе. Только гаек у старой машины было четыре, а у новой — всего три. Решение казалось спорным: испытатели в шутку говорили, что нормальный автомобиль должен иметь не меньше пяти креплений на колесо. Но трёх гаек оказалось вполне достаточно, а главное — они позволили компактно уместить запасное колесо прямо под капотом, слева от стойки передней подвески. Багажник от такого решения только выигрывал.
Похожая логика стояла и за единственной щёткой стеклоочистителя — приёмом, которым прежде удивлял разве что Mercedes-Benz. На небольшом лобовом стекле Таврии одной щётки хватало с запасом.
Сердцем машины был двигатель МеМЗ-245 объёмом 1,1 литра и мощностью 53 силы при 5300 оборотах в минуту. По характеристикам он не уступал зарубежным ровесникам того же объёма: моторы Volkswagen и Peugeot выдавали по 50 сил, Ford — ровно столько же, сколько и запорожский агрегат, а Fiat — 55. Разгон до сотни занимал около 17 секунд — лишь немногим медленнее, чем у более крупной «восьмёрки» с мотором 1,3 литра.
Заднюю подвеску собрали на стойках с пружинами — по похожему принципу, что и у Volkswagen Polo первого поколения, хотя геометрия у советской и немецкой конструкций получилась совершенно разной. У других конкурентов решения отличались сильнее: на Ford Fiesta пружины и амортизаторы стояли раздельно, на Renault 5 работала торсионная балка, а на британском Mini Metro — и вовсе гидропневматическая подвеска. На этом фоне выбор запорожских инженеров выглядел вполне типичным для класса.
Почему её ругали
Производство первые годы шло со скрипом. По архивным данным, в 1987 году завод собрал всего 19 машин при плане в пять тысяч — линия делила мощности со старым ЗАЗ-968М. Год спустя выпуск пошёл активнее: около 2774 экземпляров. К концу 1991 года в СССР успели изготовить 90 847 автомобилей ЗАЗ-1102 — внушительная цифра для модели, которую всё ещё доводили до ума прямо на ходу.
Эта доводка «на ходу» и стала главной причиной разочарования. Уже в конце 1980-х журнал «За рулём» честно писал о претензиях первых владельцев: через уплотнители стёкол в салон попадала вода, подтекал антифриз, на ямах трескались чашки крепления передних стоек. Отдельно покупатели жаловались на тугую кулису переключения передач, слабую шумоизоляцию и бездисковые колёса с шинами 155/70 R13 — на разбитой дороге они плохо прощали удары.
Точная доля машин, вернувшихся по гарантии на повторный ремонт, мне неизвестна — архивных данных с такой статистикой найти не удалось. Но судя по тому, как часто претензии всплывают в воспоминаниях владельцев и в публикациях самого «За рулём» тех лет, доля была заметной.
Часть болезней роста завод устранил довольно быстро. Часть тянулась годами: течи антифриза исправили лишь к 1998–1999 годам, вибрацию тормозов — к 2003-му. Получалось, что советский покупатель, рискнувший взять машину одной из первых, по сути выполнял работу заводского испытателя. Без зарплаты за это, разумеется, никто не платил.
При этом конструктивно автомобиль был вполне современным для своего времени и класса. Большинство поломок касались качества сборки и контроля на конвейере, а не самой инженерной идеи — и со временем, когда производство стабилизировалось, основные нарекания снимались одно за другим.
Что осталось
На базе Таврии завод позже построил универсал ЗАЗ-1105 «Дана», лифтбек ЗАЗ-1103 «Славута» и грузопассажирский ЗАЗ-11024. Энтузиасты из эстонской киностудии «Эстреклафильм» собрали на этой платформе раллийный прототип ЭРФ Мобиле — с пространственной рамой, пластиковым кузовом и форсированным до 1,8 литра и 140 сил мотором от ВАЗ-2106.
В 1998 году хэтчбек обновили и переименовали в «Таврию-Нова»; в таком виде машину выпускали до 2007 года. Последняя серийная модификация — лифтбек «Славута» — продержалась на конвейере до 2011-го.
Спустя почти четыре десятилетия отношение к Таврии так и осталось двойственным. Одни вспоминают машину, которую купили по нужде и тут же начали чинить. Другие — первый по-настоящему свой, недорогой и доступный автомобиль, на который не нужно было копить десятилетие. Обе версии правдивы — просто это рассказ о разных километрах одной и той же дороги.