Всё началось с простой механики. Когда в конце XIX века по дорогам покатились первые автомобили, вместе с ними родилась и профессия механика — человека, который умел разобраться в шестерёнках, болтах и прочих металлических деталях, поддерживая технику в рабочем состоянии. Со временем двигатели, трансмиссии и подвески становились всё сложнее, и специалистам волей-неволей приходилось углублять свои знания, чтобы не отставать от прогресса.
Читать на сайте: Современные авто превращаются в компьютеры: чем это грозит водителям
После Второй мировой войны в автомобиль начала проникать электроника. Поначалу речь шла лишь об отдельных элементах — часах, зеркалах заднего вида с электроприводом, регулируемых креслах. Особенно активно это происходило в люксовых сегментах рынка, прежде всего в США. Непосредственная механическая связь между узлами постепенно уступала место электрическим сигналам, передаваемым по тонким проводам. Автомобильная электроника породила совершенно новые специализации: теперь мастерам требовалось разбираться в напряжениях, цепях, предохранителях и заземлении.
Но самый масштабный переворот был ещё впереди. Речь идёт об информатике — по сути, электронике несравнимо более высокого уровня сложности. Цифровые кодированные потоки данных сменили простые аналоговые сигналы, а бортовые компьютеры взяли под контроль системы безопасности, климат и инфотейнмент. Современный автомобиль — такой как Bentley Bentayga — своей начинкой больше напоминает нервную систему живого существа, чем привычную технику прошлого.
Километры проводов и армия программистов
Сегодня кабели в современном автомобиле измеряются не метрами, а километрами — в отдельных моделях их насчитывается около четырёх километров. Каждый датчик, каждая лампочка, каждый переключатель требует собственной проводки. Минималистичный тренд на интерьеры с минимальным количеством кнопок лишь немного упрощает ситуацию, однако общий объём кабелей по-прежнему остаётся колоссальным.
Любой современный автомобиль оснащён несколькими бортовыми компьютерами, включающими как аппаратную часть, так и программное обеспечение. Главное преимущество последнего заключается в том, что его можно обновлять и совершенствовать дистанционно, не прикасаясь ни к одной гайке. Именно поэтому производители сегодня нанимают всё больше инженеров-программистов для разработки и поддержки своих систем.
Однако вместе с новыми возможностями открывается и другая дверь — та, что ведёт в сторону хакинга. Специалисты по информационной безопасности, а также злоумышленники получают всё больше точек входа в автомобильные системы:
- подключение к интернету;
- Bluetooth и NFC;
- базовая радиочастотная связь.
Именно через эти каналы несколько лет назад группе исследователей удалось получить доступ к компьютерным системам Fiat Chrysler Automobiles. Журналист издания Wired пережил весьма неприятные минуты за рулём, пока хакеры из другого автомобиля дистанционно вмешивались в работу его машины. Производителю пришлось объявить масштабный отзыв, чтобы устранить брешь в безопасности. Это произошло более десяти лет назад, и с тех пор кибербезопасность стала неотъемлемой частью проектирования любого нового автомобиля.
Стоит заметить, что образ хакера в капюшоне, лихорадочно набирающего непонятный код в полной темноте, далёк от реальности. Чаще всего это люди в очках, которые ищут уязвимости в программном обеспечении из профессионального интереса или по прямому заказу — с целью улучшить существующий продукт. Другое дело — крекеры, которые взламывают системы с менее благородными целями, вплоть до откровенно преступных.
Подписки, геозоны и права владельца
Отдельного внимания заслуживает вопрос о том, кому на самом деле принадлежит автомобиль и его функциональность. Производители всё активнее переходят на модель платных подписок: подогрев сидений, дополнительная мощность двигателя, системы полуавтономного вождения — всё это может быть заблокировано, если клиент не оплатил соответствующую услугу. Специалисты по информатике вполне способны обойти подобные ограничения, и многие уже делают это. Разумеется, это балансирует на грани закона или прямо его нарушает. Не исключено, что производитель в ответ удалённо отключит несанкционированно используемые системы — и юридически будет вправе это сделать.
Точная аналогия здесь — игровые консоли. Уже давно существуют методы обхода защиты от копирования, нежелательных обновлений и серверных проверок. Многие люди не хотят мириться с тем, что посторонняя компания распоряжается по своему усмотрению тем, что им принадлежит. С автомобилем произойдёт ровно то же самое. Какая-то функция перестаёт работать при въезде в определённый регион? Найдётся специалист, который это обойдёт. Производитель обанкротился и отключил серверы, поддерживавшие старые системы? Найдётся тот, кто починит.
Что будет со старыми программами
Рано или поздно любой производитель прекращает поддержку программного обеспечения. В мире информационных технологий для таких программ даже существует отдельный термин — abandonware. Поддерживать все когда-либо существовавшие версии попросту нерентабельно. Что же это означает для автомобилей?
Несколько лет назад у ряда электромобилей Tesla возникли серьёзные проблемы: накопившиеся отладочные данные заполнили всё доступное хранилище, и компьютерная система попросту рухнула. Производитель исправил ситуацию дистанционно. Но что произойдёт, если компания к тому времени уже не будет существовать или откажется выделять ресурсы на поддержку старых моделей? Этот вопрос уже не является чисто теоретическим. В Китае, например, марка Neta прекратила своё существование, и вместе с ней бесследно исчезла часть функциональности автомобилей, которым нет ещё и десяти лет.
Принципиальное отличие современного автомобиля от машины выпуска до 2010 года состоит в следующем:
- В автомобиле старого поколения климат-контроль, круиз-контроль и электрорегулировка сидений будут работать даже спустя двадцать лет — вне зависимости от судьбы производителя.
- В современном автомобиле ключевые функции могут зависеть от серверов компании, и при их отключении часть возможностей попросту исчезнет.
- Уязвимости в устаревшем программном обеспечении могут быть использованы киберпреступниками — особенно если обновления безопасности больше не выпускаются.
Старые автомобили, лишённые сложной электроники, не страдают от подобных проблем. Но у них есть собственные, многократно усиленные временем трудности: устаревание с точки зрения экологии, законодательства и безопасности. Именно поэтому люди, которые ездят на карбюраторных машинах, делают это из романтизма или увлечения, а не из принципиального протеста против современной электроники.
Ситуацию усугубляет и то, что современный автомобиль плохо уживается с отключением питания: он рассчитан на постоянную работу всей электрики. Полный отказ от интернета снизил бы часть рисков, но тогда владелец лишился бы навигатора с актуальными данными о пробках, дистанционного мониторинга заряда, обновлений без поездки на сервис и многих других функций, к которым успел привыкнуть.
Очевидно, что универсального решения здесь не существует. Китайский производитель, появившийся три года назад, может оказаться столь же ненадёжным партнёром, как и крупная европейская корпорация, которая в один прекрасный день закрывает программное подразделение и оставляет прежних клиентов наедине с устаревшими системами. В обоих случаях владелец автомобиля рискует оказаться на обочине — в буквальном и переносном смысле.
У каждой технологической эпохи есть свои уязвимости. Когда-то угнать машину можно было с помощью отвёртки и пары металлических предметов. Сегодня для этого достаточно ноутбука, специализированного программного обеспечения и подключения к интернету. Злоумышленнику даже не нужно находиться рядом с автомобилем. Производители тратят колоссальные ресурсы на защиту своих систем, но абсолютных гарантий в области кибербезопасности не существует. Особенно тревожной выглядит перспектива массового распространения автономных автомобилей, которые полностью управляются компьютерными системами — и которые, сколь бы сложно это ни было, теоретически поддаются взлому. Тем не менее оснований для паники нет: полезных применений цифровых технологий в автомобильной сфере несравнимо больше, чем потенциально вредоносных.
Популярные статьи:
