Китай сегодня делает всё. Смартфоны, электромобили, дроны, космические станции — Поднебесная уже обошла многих и продолжает наращивать темпы. Но есть одна сфера, где китайский дракон пока топчется на месте, если речь идет о глобальном рынке. Это большая гражданская авиация.
Когда слышишь про китайский пассажирский самолет, на ум приходит только COMAC C919. Его уже начали передавать авиакомпаниям, он даже летает коммерческие рейсы. Но эксперты в один голос твердят: это не самолет мирового уровня.
Почему так? Неужели у Китая не хватает денег или инженерных мозгов? Спойлер: проблема гораздо глубже, и дело не только в железе. Разбираемся, почему создать убийцу Boeing оказалось сложнее, чем построить самую длинную стену в мире.
1. Иллюзия собственного производства: самолет-конструктор
Главная претензия западных экспертов к китайскому C919 заключается в том, что это, по сути, отверточная сборка мирового уровня.
Да, планер, крылья и дизайн — китайские. Но что внутри?
Двигатели: CFM International, совместное предприятие США и Франции.
Авионика: Honeywell и Collins Aerospace, США.
Системы управления и шасси: европейские и американские компании.
Китайцы пока не создали полностью свою экосистему для большого пассажирского лайнера. Они собрали отличный пазл из лучших мировых деталей. Но как только начались геополитические трения, Пекин понял: западные компоненты могут просто перестать поставлять. А это значит, что C919 в его текущем виде — это самолет внутреннего китайского рынка, но никак не мировой продукт.
2. Проклятие сердца: двигателестроение
Создать хороший планер — это полбеды. Создать надежный авиационный двигатель — это задача, которая требует десятилетий и триллионов долларов.
Металлургия, монокристаллические лопатки, жаропрочные сплавы — в этом Китай исторически отставал. В военной авиации они уже совершили прорыв, двигатель WS-15 для истребителя J-20 — это уже мировой топ-уровень.
Но в гражданской авиации главные критерии — это не сверхманевренность, а топливная эффективность, тихость и, главное, невероятная надежность. Ресурс гражданского двигателя исчисляется десятками тысяч часов. Китайский гражданский мотор CJ-1000A, который должен заменить американский, всё еще находится в стадии долгих и мучительных испытаний. На его доводку уйдут еще годы.
3. Невидимая стена: сертификация FAA и EASA
Допустим, завтра Китай соберет самолет из 100 процентов собственных деталей. Станет ли он мировым? Нет.
Потому что в мире правят два сертификата: американский FAA и европейский EASA.
Без их печати самолет не сможет летать в большинство стран мира, а главное — ни одна лизинговая компания в мире не возьмет его на баланс. Самолет без сертификата FAA и EASA невозможно будет перепродать на вторичном рынке. Его ликвидность падает до нуля.
Китай пытается продвигать свой сертификат CAAC, но пока он признается лишь в нескольких дружественных странах. Boeing и Airbus держат рынок в ежовых рукавицах стандартов безопасности, которые писались кровью и опытом последних 70 лет.
4. Сервис и экосистема
Покупка самолета — это как покупка принтера. Сам лайнер — это только начало.
Авиакомпании нужны склады запчастей в аэропортах по всему миру, от Дубая до Сан-Паулу. Нужны обученные инженеры для ремонта. Нужны тренажеры для пилотов в каждой крупной стране.
У Boeing и Airbus эта инфраструктура выстраивалась полвека. У COMAC за пределами Китая пока нет почти ничего. Если C919 сломается в Африке или Южной Америке, чинить его будут очень, очень долго.
А как же военная авиация?
Справедливости ради, если мы говорим о военных самолетах, то тезис о том, что в Китае нет мирового уровня, уже устарел.
Их истребитель пятого поколения Chengdu J-20 стоит в одном ряду с американским F-22 и F-35. Китай делает отличные транспортники Y-20 и вертолеты. В оборонке Поднебесная уже догнала и перегнала многих.
Но гражданский самолет — это другой бизнес. Здесь нужно уметь не только летать, но и зарабатывать деньги для авиакомпании, быть комфортным для пассажиров и дешевым в обслуживании.
Итог: дайте им время
Китайские инженеры и чиновники прекрасно понимают все эти проблемы. Именно поэтому они не пытаются прямо сейчас убить Boeing. Их стратегия проста:
Насытить C919 внутренний рынок, а это сотни бортов.
Набить шишки, получить опыт эксплуатации.
Параллельно довести до ума свои двигатели и авионику.
Через 10-15 лет выйти на рынок Азии, Африки и Латинской Америки с полностью суверенным и дешевым продуктом.
Boeing и Airbus пока могут спать спокойно. Но китайский дракон уже точит когти, и у западных авиастроителей есть от силы одно десятилетие форы.
А теперь вопрос к вам, уважаемые читатели. Как вы считаете, сможет ли Китай в ближайшие 10 лет создать полноценный конкурент Airbus и Boeing? И главное — вы бы лично согласились полететь на китайском пассажирском самолете?
Делитесь мнением в комментариях, мне правда интересно узнать вашу позицию.
Почитать: