Однажды пришло время, когда штампы, на которых четверть века делали кузов 24-й, стёрлись вконец, через них прошло больше миллиона машин.
А оснастка "директорской" 3102 оставалась почти свежей, этих седанов выпускали по две-три тысячи в год. Решение напрашивалось само собой, нужно было обтянуть старую "Волгу" панелями от 3102 и пристроить ей новую переднюю часть.
Затевалось всё ради денег на будущую "Газель". Чтобы выжать из конвейера максимум, его разогнали больше чем вдвое, перевели завод на три-четыре смены и круглосуточную работу. Выпуск взлетел с привычных 70 тысяч до 115 с лишним тысяч машин в год. Так быстро ни одну "Волгу" до неё не делали.
31029 - это не упрощённая 3102, а всё та же старая 24-10, переодетая в её панели. Внутри осталась прежняя жёсткая пластиковая панель, спереди стояли всё те же барабанные тормоза от "двадцать четвёртой". По-настоящему новой была только морда.
Круглой её сделали не только ради моды. Острый вертикальный нос к 80-м везде уходил в прошлое, он был опаснее для пешехода, хуже держал обзор, на скорости резал встречный поток и тормозил машину.
Длинный угловатый свес 3102 вдобавок мешал втискиваться во дворах. Прямоугольные фары и поворотники новой "Волге" достались от той самой "Газели", что рождалась по соседству, и рядом с круглыми фарами ФГ-140, которые ставили ещё в 60-х, смотрелись куда современнее.
За что прозвали "Опарышем" и "Овцебыком"
Округлый нос и тяжёлая, рубленая корма от 3102 выглядели так, будто их взяли от разных машин, и этот разнобой резал глаз. Народ отозвался сразу, посыпались "ослобык", "козлобык", следом "овцебык" и совсем уж обидный "опарыш". Пластиковые бамперы добавляли дешевизны, так что прилипли ещё "баржа" и просто "двадцать девятая".
Сами конструкторы потом не спорили, времени вылепить красивый образ не было, вышло что-то среднее между новинкой и удешевлённой рабочей лошадкой.
Экономили на каждой мелочи. С кузова сняли молдинги, перестали шпаклевать стыки крыши, блестящие шильдики заменили пластиком, задний бампер стали лить из матовой пластмассы. Даже стёкла на приборах поставили попроще.
Ржавела с первой зимы
Гонка за количеством била по качеству так, что прежним "Волгам" и не снилось. Хромало всё, и штамповка, и покраска. Грунт порой просто пропускали, и эмаль ложилась на голое железо без всякой защиты.
Года через три-четыре кузов покрывался рыжими язвами, а в сыром климате его за пару сезонов проедало насквозь.
Двери сидели вкривь, переберёшь на площадке десятка два машин, а ровно подогнанных почти нет. Болты болтались недотянутыми, а внутри кузовных полостей перекатывались гайки, оброненные где-то на конвейере.
Машину собирали из того, что лежало на складе, поэтому салоны нередко выходили пёстрыми, с разными деталями. И никакой внятной гарантии на всё это не давали.
"Двадцать девятых" наделали вдвое больше, чем их предшественниц 24-10. А до наших дней обеих моделей дошло примерно поровну, "опарыши" сгнивали куда быстрее.
Под капотом мотор из 60-х
Сердцем машины остался карбюраторный ЗМЗ-402 на 2,4 л. и около 100 л.с. Корни у него тянулись ещё от двигателя "двадцать первой", так что устаревшим он смотрелся уже в день премьеры.
На "директорской" 3102 пробовали мудрёный форкамерный вариант, экономичный, но норовистый и склонный закипать, его недолюбливали даже водители в начальственных гаражах. Обычный 402 был грубым и безотказным, прощал и кривые руки, и плохой бензин, потому его и оставили.
Бензина он просил много, клапаны то и дело требовали подстройки, масло сочилось отовсюду. Задний сальник коленвала был и вовсе диковинный, обычная верёвка в графитовой пропитке, которая на высоких оборотах переставала держать и гнала масло наружу. Отсюда и пошла шофёрская присказка, если масло не течёт, значит, уже всё вытекло.
От водителя мотор требовал давно забытых приёмов вроде двойного выжима сцепления. А перегрева алюминиевый блок не переносил, чуть зазевался с температурой, и пробита прокладка головки.
Ближе к концу выпуска на часть машин стали ставить впрысковый мотор помощнее и нормальные дисковые тормоза вместо барабанных.
Простой кузов неожиданно стал основой для дорогих переделок. Нижегородские мастерские вставляли в "опарыша" моторы Rover и Toyota, ставили даже V8 от Land Rover, добавляли автомат и кондиционер. А за доплату в той же оболочке могли собрать и "директорскую" 3102.
За что её всё-таки любят
При всех болячках машину защищают до сих пор. Стоила она дёшево, на старте около трёх тысяч долларов, давала вагон места в салоне и багажнике, мягко плыла по любым ямам, за что и получила ласковое "корабль". Чинилась где угодно тем набором ключей, что лежал в багажнике. Запчасти стоили копейки и находились в любом посёлке в любое время суток.
Многие бывшие советские автохозяйства, став частными, сохранили и ремонтные цеха, и людей, знавших "Волгу" наизусть. Машина прощала небрежность, но, как говорили владельцы, любила ласку и смазку, вовремя прошприцованные шкворни ходили долго.
Встречались экземпляры с пробегом под 700 тысяч км, у которых ни разу не лазили в коробку. А в такси она пошла легко, в отличие от "министерской" 3102, которой работать в таксопарке попросту запрещали, не дело, мол, чтобы чиновничья машина возила пассажиров за деньги.
Самая плохая Волга или жертва времени
Престижем 31029 и не пахла с самого начала. Прежние "Волги" были витриной завода, а эту делали ради живых денег, и только. Провал по качеству шёл прямо от того, что творилось в стране. Гиперинфляция, развал хозяйственных связей, ноль контроля на выходе, сборка из того, что подвернулось под руку.
Машину в те годы нередко брали даже не ради езды, а чтобы пристроить стремительно худеющие деньги хоть во что-то осязаемое.
А ведь настоящую новую "Волгу" завод тогда же доводил рядом, ГАЗ-3105. Полный привод на манер Audi, мотор V8, богатая отделка. Вот только стоила она около 80 тысяч долларов, вровень с BMW седьмой серии, и за такие деньги новинку не брали даже государевы конторы. Их и собрали-то всего 55 шт.
А неказистый 31029 тем временем шёл по сто с лишним тысяч в год и кормил завод.