Сегодня аэропорт Симферополя воспринимается как современные «воздушные ворота» полуострова — с узнаваемым силуэтом нового терминала «Крымская волна» и большим потоком пассажиров. Но его история — это не просто хроника взлётов и посадок, а живая летопись Крыма, в которой переплелись судьбы людей, развитие гражданской авиации и крупные исторические повороты.
Рождение авиагавани (1936)
Официальной точкой отсчёта считается 21 января 1936 года: тогда Совет народных комиссаров Крымской АССР принял решение об отводе земли под аэродром и запуске авиалинии Симферополь — Москва. Участок выбрали в районе посёлка Сарабуз (ныне Гвардейское), примерно в 18 километрах к северо‑западу от города. Работы шли быстро: уже к апрелю аэродром был готов, а 1 мая 1936 года в 5:20 утра первый пассажирский борт отправился в столицу. Полёт занял около 12 часов — с несколькими промежуточными посадками, ведь техника тех лет и инфраструктура требовали частых остановок.
На первых порах аэродром обслуживал сравнительно небольшие машины: По‑2, АНТ‑9, К‑5. Условия были далеки от привычных сегодня. Заправку самолётов осуществляли из бочки, которую подвозили на тележке, а масло нередко носили обычными вёдрами. Тем не менее для Крыма появление регулярного авиасообщения стало событием огромного значения: полуостров, традиционно связанный с материком железной дорогой и морем, получил ещё один, более быстрый путь. До начала Великой Отечественной войны из Симферополя наладили рейсы в Киев, Харьков и другие крупные города; значительную роль играли и местные авиаработы — в том числе санитарные и сельскохозяйственные полёты на По‑2.
Война и эвакуация
С началом войны гражданские рейсы прекратились. На базе аэропорта сформировали Особый Черноморский авиаотряд ГВФ. Его лётчики решали критически важные задачи: эвакуировали людей из опасных районов, совершали рейсы в осаждённые города, поддерживали связь с фронтом. В октябре 1941 года авиаотряд эвакуировали на Кавказ, в Краснодар. В период оккупации и боёв за освобождение Крыма аэродромная инфраструктура серьёзно пострадала; многие сооружения были разрушены.
После освобождения полуострова аэропорт начали восстанавливать. Уже летом 1944 года сюда перебазировали звено По‑2 для местных перевозок. Постепенно возобновлялось и дальнее пассажирское сообщение: с 1946 года рейсы в Москву и другие города Союза стали регулярными. Параллельно развивались внутрикрымские маршруты — малые самолёты и вертолёты доставляли пассажиров и грузы в отдалённые районы, где наземный транспорт был неудобен или недоступен.
Послевоенный рывок и «реактивная эра» (1950–1960‑е)
1950‑е стали временем масштабного обновления. В 1957 году ввели в эксплуатацию двухэтажное здание аэровокзала и смонтировали светосигнальное оборудование на грунтовой взлётно‑посадочной полосе (ВПП), что позволило выполнять ночные полёты. Парк техники пополнился Ил‑12 и Ил‑14, а также вертолётами Ми‑4 — именно на них с 1958 года организовали регулярное пассажирское сообщение с Ялтой: полёт занимал всего 25 минут, что для курортного региона было настоящим прорывом.
Знаковым стал 1960 год: завершилось строительство бетонной ВПП, перрона и мест стоянок. Аэропорт перешёл на круглосуточный режим и начал принимать более тяжёлые машины — Ан‑10 и Ил‑18. Летом 1960‑го в Симферополе появилась эскадрилья реактивных Ту‑104; с 1964‑го к ним добавились Ан‑24. Скорость и комфорт полётов заметно выросли, а пассажиропоток — увеличился. Для Крыма, который превращался в одну из главных здравниц страны, это было особенно важно: летом тысячи туристов стремились попасть на полуостров как можно быстрее.
Расцвет советской авиации (1970–1980‑е)
В 1970‑е гражданская авиация СССР переживала бум, и Симферополь не остался в стороне. В 1977 году начали строить вторую ВПП, рассчитанную на приём практически всех типов самолётов того времени — Ил‑86, Ил‑76, Ил‑62, Ту‑154. Её ввели в эксплуатацию в 1982‑м; длина полосы составила 3700 метров — нетипично большая для гражданских аэропортов, что объяснялось особыми задачами.
Одна из таких задач напрямую связана с космической программой: в конце 1980‑х Симферополь готовили как «Западный запасной аэродром» для посадки орбитального корабля «Буран». Для этого развернули комплекс радиотехнических систем навигации и управления «Вымпел». Летом 1989 года самолёт‑лаборатория на базе Ту‑154 имитировал посадку «Бурана», а службы аэропорта отрабатывали наведение на ВПП. Хотя сам «Буран» приземлился в Байконуре, эта история стала важной страницей в технической биографии аэродрома.
К началу 1990‑х аэропорт Симферополя достиг пика развития: полуостров был связан авиасообщением со всеми крупными городами СССР, а в отдельные дни между Симферополем и Москвой выполнялось до 10 рейсов. Рекордным стал 1991 год — более 30 тысяч авиарейсов и свыше 5 миллионов перевезённых пассажиров.
Трудные годы и постепенное восстановление (1990–2010‑е)
После распада СССР пассажиропоток резко сократился: экономические трудности, изменение маршрутов и снижение турпотока ударили по авиаперевозкам. Тем не менее аэропорт продолжал работать, а к концу 1990‑х туристический спрос начал понемногу восстанавливаться. В 1999 году реконструировали аэровокзальный комплекс и привокзальную площадь; в начале 2000‑х по объёму пассажиропотока Симферополь уступал лишь киевскому «Борисполю».
Однако старая инфраструктура постепенно переставала справляться с растущими потребностями. Требовался принципиально новый терминал, способный обслуживать миллионы пассажиров и соответствовать современным стандартам.
Новый этап: «Крымская волна» и современность
Решение о строительстве нового пассажирского терминала приняли в 2016 году. Из девяти проектов ведущих архитекторов мира выбрали концепцию «Крымская волна», разработанную южнокорейской компанией Samoo Architects & Engineers. Образ волны отсылал и к морскому характеру полуострова, и к динамике развития. Терминал площадью 78 тысяч квадратных метров спроектировали с расчётом на обслуживание 7 миллионов пассажиров в год, с перспективой увеличения до 10 миллионов.
Новый комплекс открыли 16 апреля 2018 года. Он быстро стал одной из архитектурных доминант региона: плавные линии фасада, просторные залы и современная инфраструктура сделали его удобным для пассажиров. В 2020 году аэропорт признали самым красивым в России по итогам народного голосования, а также наградили национальной премией «Воздушные ворота России».
Параллельно шла работа над взлётно‑посадочными полосами и навигационным оборудованием. Длинная ВПП, заложенная ещё в советское время, позволила аэропорту принимать практически все типы воздушных судов даже в сложных метеоусловиях.
Отдельного упоминания заслуживает символическое оформление: в 2019 году аэропорту присвоили имя художника Ивана Айвазовского, а на привокзальной площади установили ему памятник — ещё одна ниточка, связывающая авиагавань с историей и культурой Крыма.
Личность и память
В истории аэропорта отразились судьбы многих людей — от первых пилотов на По‑2 до диспетчеров, готовивших «космическую» полосу. Среди имён, связанных с крымской авиацией, — лётчики, инженеры, техники, чьи усилия десятилетиями поддерживали работу воздушных ворот полуострова. Их труд не всегда заметен пассажирам, но именно он делал возможными и массовые курортные рейсы, и сложные технические проекты.
Значение сегодня
Симферопольский аэропорт — это больше, чем транспортный узел. Это точка, где встречаются эпохи: в его истории есть и скромные старты 1930‑х с бочками для заправки, и «космические» амбиции 1980‑х, и современный терминал, ставший символом нового этапа. За без малого 90 лет он прошёл путь от небольшого аэродрома до крупного авиакомплекса, оставаясь важнейшим связующим звеном Крыма с остальной страной.