К середине 2000-х годов стало очевидно, что легковые автомобили Горьковского автозавода стремительно теряют позиции на рынке. Несмотря на модернизации, выпускавшаяся тогда «Волга» ГАЗ-31105 по своей сути оставалась дальнейшим развитием конструкции, уходившей корнями ещё к ГАЗ-24. На фоне современных иномарок автомобиль выглядел устаревшим как технически, так и визуально.
Именно в этот момент руководство ГАЗа предприняло попытку сохранить присутствие в сегменте легковых автомобилей. Так появился проект Volga Siber — модель, которая должна была стать новым этапом в истории марки, но в итоге превратилась в одну из самых неоднозначных страниц отечественного автопрома.
За два с половиной года производства было выпущено всего 8933 автомобиля, после чего проект закрыли. Сегодня, на фоне очередного возрождения бренда Volga, особенно интересно вспомнить, почему перспективная на первый взгляд модель так и не смогла добиться успеха.
Когда старая «Волга» перестала справляться
В середине нулевых положение ГАЗа в легковом сегменте выглядело всё более сложным.
Основные проблемы ГАЗ-31105 были хорошо известны:
- устаревшая конструкция;
- слабая защита кузова от коррозии;
- низкое качество сборки;
- морально устаревший интерьер.
Лишь в 2007 году на отдельных элементах начала появляться частичная оцинковка, но исправить ситуацию это уже не могло.
Тем временем российский рынок активно заполняли современные бюджетные иномарки, которые предлагали покупателям совершенно иной уровень качества, безопасности и комфорта.
Разработка полностью нового автомобиля требовала огромных инвестиций и многих лет работы. Таких ресурсов у завода не было. Поэтому руководство решило воспользоваться более быстрым и сравнительно недорогим вариантом.
Как ГАЗ купил американский автомобиль
В 2006 году компания Chrysler завершала производство модели Sebring на предприятии в штате Мичиган.
Обычно подобное оборудование отправляется на утилизацию, однако в этот раз ситуация сложилась иначе. Покупателем производственной линии выступил Горьковский автозавод.
В рамках сделки российская сторона получила так называемый контрольный пакет технологий, необходимый для организации производства автомобиля.
Дополнительно был заключён контракт на поставку силовых агрегатов и автоматических коробок передач с мексиканских предприятий Chrysler.
Для американской компании сделка оказалась весьма выгодной. По различным оценкам, Chrysler получил около 150 миллионов долларов за оборудование, которое в ином случае могло быть просто списано.
Российским специалистам пришлось самостоятельно демонтировать производственную линию, перевезти её и подготовить к работе уже на ГАЗе.
Автомобиль не оставили без изменений
Несмотря на американское происхождение модели, инженеры ГАЗа не стали ограничиваться простой сборкой Chrysler Sebring под новым названием.
Автомобиль был серьёзно адаптирован к российским условиям эксплуатации.
Изменения коснулись внешности:
- появились новые фары;
- была переработана решётка радиатора;
- изменились бамперы;
- установили более крупные зеркала с повторителями указателей поворота.
Однако наиболее важные доработки скрывались под кузовом.
Специалисты завода увеличили дорожный просвет со 140 до 160 миллиметров, а также пересмотрели настройки подвески.
В результате удалось добиться сразу нескольких улучшений:
- повысить энергоёмкость ходовой части;
- уменьшить крены в поворотах;
- сделать автомобиль более собранным в управлении.
Для компенсации возросших нагрузок усилили лонжероны и опоры амортизаторов, увеличив жёсткость кузова на кручение.
Кроме того, в список стандартного оснащения вошёл так называемый «тёплый пакет», включавший подогрев сидений и наружных зеркал.
Адаптация затронула даже крепёж
Одной из неожиданных задач стала переработка крепёжных элементов.
Оригинальный Chrysler Sebring полностью использовал дюймовую систему крепежа. Для российских сервисов того времени это могло стать серьёзной проблемой, поскольку необходимый инструмент был далеко не везде.
Поэтому инженеры начали постепенно переводить конструкцию на метрический стандарт.
Полностью решить эту задачу не удалось, однако значительная часть крепежа всё же была адаптирована под привычные для российских механиков размеры.
Почему локализация считалась критически важной
В те годы российское законодательство предусматривало серьёзные льготы для автопроизводителей, достигших определённого уровня локализации.
Если доля отечественных комплектующих превышала 30%, предприятие получало возможность ввозить многие компоненты практически без пошлин.
В такой схеме были заинтересованы обе стороны:
- Chrysler продолжал продавать двигатели и коробки передач;
- ГАЗ снижал затраты на производство;
- покупатели могли рассчитывать на более доступную цену автомобиля.
Процесс локализации действительно шёл достаточно активно. Завод быстро нашёл российских поставщиков для большого количества деталей, однако качество отдельных компонентов оказалось неоднозначным.
Где начались проблемы
Некоторые локализованные детали заметно уступали американским аналогам.
Особенно часто владельцы сталкивались со следующими недостатками:
- жёстким пластиком салона;
- появлением посторонних шумов;
- быстрым износом обивки сидений;
- мягким лакокрасочным покрытием.
Из-за недостаточной стойкости лака кузов быстро покрывался мелкими сколами и характерной «паутинкой».
При этом нельзя сказать, что локализация оказалась полностью неудачной.
Ряд решений проявил себя весьма достойно:
- катафорезный грунт обеспечивал хорошую защиту кузова;
- модернизированная подвеска отличалась неплохим ресурсом;
- выхлопная система работала надёжно.
Во многих случаях коррозия появлялась именно в местах повреждения лакокрасочного покрытия, а не из-за конструктивных проблем кузова.
Почему перспективный проект провалился
На момент выхода в 2008 году Volga Siber нельзя было назвать современным автомобилем по мировым меркам. Однако по совокупности характеристик седан выглядел вполне конкурентоспособным для российского рынка.
Покупателям предлагались:
- просторный салон;
- атмосферный двигатель объёмом 2,4 литра;
- четырёхступенчатая автоматическая коробка передач;
- передний привод;
- адаптация к российским условиям эксплуатации.
Тем не менее успеха модель не добилась.
Часто причиной называют мировой финансовый кризис 2008 года, который начался всего через несколько месяцев после старта продаж.
Из-за изменения валютных курсов цена автомобиля резко выросла. Если первоначально ГАЗ рассчитывал продавать модель примерно за 400 тысяч рублей, то затем называлась сумма около 480 тысяч. Позже стоимость базовой версии достигла уже 590 тысяч рублей.
Однако объяснять провал исключительно кризисом было бы слишком просто.
Репутация оказалась сильнее достоинств
Даже по первоначальной цене автомобиль столкнулся с серьёзной конкуренцией.
Многие покупатели предпочитали:
- Ford Focus;
- Toyota Corolla;
- другие популярные иномарки.
Хотя эти модели относились к более низкому классу, для потребителей они оставались полноценными зарубежными автомобилями с более современной репутацией.
Дополнительной проблемой стало позиционирование бренда.
К тому моменту образ «Волги» уже прочно ассоциировался с устаревшей конструкцией, коррозией и автомобилем для консервативной аудитории. Молодые покупатели всё чаще мечтали именно об иномарке, а не об отечественном автомобиле, независимо от его характеристик.
Не лучшим образом проявила себя и маркетинговая стратегия. Многие эксперты впоследствии отмечали, что сохранение американского происхождения модели и использование бренда Chrysler могли бы вызвать у покупателей больший интерес.
Финал проекта
Производственные планы выглядели весьма амбициозно. На ГАЗе рассчитывали выпускать до 60 тысяч автомобилей ежегодно.
Реальность оказалась совершенно иной.
Фактический объём производства составлял примерно 3000 машин в год, а спрос продолжал снижаться.
В результате уже через два года после начала серийного выпуска было принято решение остановить производство. Оставшиеся автомобили распродавались дилерами с существенными скидками.
Так завершилась история Volga Siber и одновременно закончилась эпоха классической «Волги».
Volga Siber стала одной из самых необычных моделей в истории Горьковского автозавода. Автомобиль получил американскую платформу, прошёл серьёзную адаптацию для российских условий и обладал вполне достойными характеристиками для своего времени.
Однако сочетание нескольких факторов оказалось сильнее технических достоинств. Финансовый кризис, рост цен, слабый маркетинг и устоявшаяся репутация бренда не позволили модели занять заметное место на рынке.
В итоге Volga Siber осталась в истории как последний серьёзный шанс сохранить легковое направление ГАЗа и одновременно как пример того, что даже хороший автомобиль далеко не всегда способен добиться коммерческого успеха.