Без какого грузового автомобиля невозможно было представить ни одну автоколонну, ни одну стройку и ни один город Советского Союза? Среди промелькнувших у вас в голове ответов обязательно будет камский «первенец» — КАМАЗ-5320.
Грузовик-параллелепипед с рублеными формами никогда не был красавцем, но его образ тем не менее стал эталонным. Мальчишки представляли себя за его рулём, а промышленность не представляла себя без этого автомобиля.
Мы ностальгируем не ради напрасной лирики: в этом году исполняется 50 лет со дня старта серийного производства легендарной машины — КАМАЗ-5320. За её триумфом стоит мегастройка всесоюзного уровня, кооперация инженеров из разных частей СССР и… компиляция зарубежных агрегатов. Сегодня в нашей рубрике «Забытый проект» расскажем об одной из ключевых моделей транспортного парка Советского Союза. И о её тёмной стороне.
Зачем понадобился завод-гигант в Татарстане
Чтобы понять масштаб инженерного рывка, нужно взглянуть на условия, в которых оказался Советский Союз в 1960-е годы. Пятилетка за пятилеткой рос промышленный потенциал страны, и каждая новая стройка всё больше поражала своими масштабами. На горизонте маячили Братская ГЭС, Байкало-Амурская магистраль, массовое жилищное строительство. И на каждом объекте требовались десятки (а то и сотни) мощных грузовиков.
В производственном каталоге советского автопрома на тот момент были шеститонный ЗИЛ-130, восьмитонный «Зубрик» МАЗ-500 и 12-тонный КрАЗ-257. Последний вполне соответствовал потребностям тяжёлых грузоперевозок. Однако тоннаж — ещё не всё, чего ждали от грузовика. Кременчугская машина была тихоходной, тяжёлой, разрушала дорожное полотно и здоровье водителей, жаловавшихся на чудовищный дискомфорт в управлении. Ну а гигантский капот съедал два метра полезной длины. Крупнотоннажная машина хоть и формально была в наличии, но не соответствовала времени, поэтому от Минавтопрома поступила установка разработать новую модель.
В каталоге тяжёлых грузовиков СССР присутствовал КрАЗ-257, обладавший, однако, рядом недостатков. Фото: wroom.ru
К решению поставленной задачи, как это часто водилось за СССР, приступили с широким размахом. Вместо работавших на износ профильных заводов ЗИЛ и МАЗ в 1969 году решено было построить новый производственный комплекс в городе Набережные Челны.
Далёкий от автомобильной отрасли Татарстан — зачем понадобилось строиться именно там? Напомним, что в 1960—1970-е годы многие перспективные стройки Советского Союза планировались в Сибири и Средней Азии. Тянуть туда тысячи грузовиков из Минска, Москвы, Кременчуга или Горького — дело затратное. А тут географический центр европейской части страны обеспечивал хорошую логистику: речное сообщение по Каме, развитую сеть железных дорог, близость Нижнекамской ГЭС. Дешёвая электроэнергия позволяла развернуть энергозатратное литейное производство непосредственно на месте. Да и не в каждом старом городе можно было найти свыше 50 квадратных километров свободной площади под строительство огромных корпусов.
Камский автозавод стал одной из крупнейших строек Союза. Фото: nashi-avto.ru
Масштаб стройки действительно поражал: в проекте участвовало более 2 000 подрядных организаций и около 700 иностранных компаний, поставлявших уникальное оборудование. На время пришлось забыть про холодную войну: Liebherr присылала станки, Swindell-Dressler полностью оснащала литейные корпуса, Renault разрабатывала проекты цехов сборки и дизельных двигателей. Капиталистический лагерь собственными руками создал в СССР соперника-исполина. На пике производства в 1988 году завод в Набережных Челнах выпустил 128 001 грузовик. Его ближайшие конкуренты из Daimler-Benz отстали на треть, едва дотянув до 80 000.
Однако завод КамАЗ не просто делал машины. Он «сделал» город. До начала масштабной стройки в Набережных Челнах проживало всего 37 тысяч человек. В 1979 году население выросло в восемь раз и достигло 300 тысяч. Ну а в 1989 году оно впервые перевалило за полмиллиона.
После строительства КамАЗ стал лидером грузового автопрома не только СССР, но и Европы. Фото: avto.ru
Заимствовать заимствованное: от ЗИЛ-170 до компиляций с Запада
Пока в Татарстане возводили стены, «душа» будущего КамАЗа уже обретала форму в московских конструкторских бюро. И тут гимн легенде придётся приглушить. Фактически герой нашей публикации КАМАЗ-5320 — это «переселенец» из Москвы, созданный инженерами ЗИЛа под индексом ЗИЛ-170. Его разработка началась в 1967 году, за несколько лет до первого кубометра бетона Камского завода. Параллельно над железным «сердцем» автомобиля работала двигательная «Мекка» СССР, Ярославский моторный завод.
ЗИЛ-170 — будущий КАМАЗ-5320. Фото: gruzovikpress.ru
«Донорство» ключевых агрегатов от более опытных товарищей КамАЗу, безусловно, можно и простить. Однако же и сам проект ЗИЛ-170 был не создан, а собран из лучших технических решений западных производителей. Дабы не умалять заслуги выдающегося конструктора Анатолия Маврикиевича Кригера, скажем, что советские инженеры просто провели «беспрецедентный анализ зарубежных аналогов».
Седельный тягач на базе прототипа ЗИЛ-170. Фото: trucksplanet.com
В испытательных лабораториях НАМИ и ЗИЛа «до винтика» разбирались International COF-220, Ford D-Series и Mercedes-Benz L1817. Последний, к слову, выступал в роли прямого оппонента во время межведомственных испытаний: на трассах от Крыма до Средней Азии автопоезд КАМАЗ сравнивали с «Мерседесом», оснащённым прицепом Blumhardt.
Идея трёхосного бескапотного тягача с двумя ведущими мостами, созданного специально для быстрой перевозки грузов по шоссе, была подсмотрена у International COF-220. До этого у СССР было два массовых примера бескапотников: капризный КАЗ-606 «Колхида» и ставший эталонным МАЗ-500. Но минская машина была двухосной, в то время как в техзадании ЗИЛу был указан трёхосный грузовик. Поэтому пришлось внимательно изучить компоновку International COF-220.
Часть брошюры об International COF-220. Изображение: Hank Suderman Collection
Американо-канадский автомобиль дал ЗИЛ-170 (а затем и КАМАЗ-5320) и механизм опрокидывания кабины для доступа к двигателю. Конструкция задней тележки с рессорами и реактивными штангами на ЗИЛ-170 также повторяла проверенную американскую схему Hendrickson. Парадоксально, но столь массовый донор идей, коим был International COF-220, сам просуществовал на конвейере всего пять лет: с 1957 по 1962 год. Его «реинкарнация» в СССР жила намного дольше.
Откидная кабина. Фото: trucksplanet.com
Но это ещё не все заимствования из западных образцов. Основой кабины послужил Ford D-Series. Полного копирования, правда, не случилось — советская промышленность столкнулась с технологическим барьером. Оригинал имел сложные обводы и обилие углепластиковых панелей. Из-за отсутствия нужных материалов и технологий штамповки дизайн пришлось радикально переработать. У КамАЗа в итоге получилось то самое запоминающееся «лицо» — плавные линии сменились рублеными формами, а пластик — металлом. Бонусом КамАЗ унаследовал от «Форда» знаковую эргономическую деталь — комбинированный подрулевой переключатель.
Ford D1000. Фото: Norbert Schnitzler, Wikimedia commons, лицензия CC BY-SA 3.0
Революционной для советского водителя стала тормозная система, подсмотренная у американского тягача Mack R410S. Впервые в СССР применили пружинные энергоаккумуляторы: если в системе пропадал воздух, колёса блокировались «намертво». Также была внедрена система аварийного растормаживания, предотвращающая неконтролируемую остановку в опасных местах.
Mack R410S. Фото: krasivyeavto.org
Как видим, завод в Набережных Челнах всем миром строили, а его «первенца» всем миром собирали. Судьба в итоге взяла своё: копируемо-разрабатываемый лихачёвцами ЗИЛ-170 в 1972 году отдали под производство КамАЗу. Первый прототип КАМАЗ-5320 вышел из недостроенных цехов в 1974 году. А в 1976 году началось серийное производство одного из самых массовых грузовиков СССР.
Паспорт легенды: технические характеристики КАМАЗ-5320
КАМАЗ-5320 проектировался как универсальный солдат. Трёхосный грузовик (6 × 4) мог брать восемь тонн полезной нагрузки, а в удлинённой модификации КАМАЗ-53212 становился основой для автопоезда максимальной грузоподъёмностью до 20 тонн. Он создавался помощником строителей, но в итоге пришёлся и к мехдвору в колхозах.
Основой успеха любого автомобильного проекта является его силовая установка. Предназначенный будущему хозяину магистралей мотор проектировался в Ярославле с оглядкой на немецкую школу Deutz. Впоследствии двигатель ЯМЗ-740 постигла та же участь, что и сам проект ЗИЛ-170, — камские автомобилестроители прибрали его к своим рукам и станкам, переименовав в КАМАЗ-740.
После нескольких лет разработок и заимствований родился один из самых популярных грузовиков СССР — КАМАЗ-5320. Фото: gruzovik.biz
Дизельный V-образный двигатель объёмом 10,85 литра выдавал 210 лошадиных сил. Чтобы достичь проектного ресурса в 300 000 километров в условиях дефицита высококачественных масел, инженеры применили азотированный коленчатый вал, обладавший отличной износостойкостью, и полнопоточную систему фильтрации с центрифугой. Такие решения компенсировали беспощадную эксплуатацию, а закрытая система охлаждения на тосоле позволяла работать в экстремальных широтах без мучительного ежедневного слива воды.
Первый КАМАЗ-5320 с надписью «ХХV съезду КПСС». Фото: журнал «Автотрак»
Мощность данного агрегата эффективно реализовывалась через десятиступенчатую трансмиссию с двухступенчатым делителем. Это позволяло модели-автопоезду полной массой под 26 тонн всегда оставаться в зоне оптимального крутящего момента, экономя топливо. В результате в середине 1970-х по удельной мощности и тяговым характеристикам 5320-й и его модификации стояли в одном ряду с европейскими аналогами вроде Mercedes-Benz серии NG.
Серийное производство КАМАЗ-5320. Фото: car.ru
Внедрение пневмоусилителя в систему сцепления стало подлинной гуманизацией труда. В отличие от водителей КрАЗов, вынужденных прилагать титанические усилия для управления, оператор КамАЗа чувствовал себя почти на легковушке. Правда, возросшие динамические возможности потребовали повышенного внимания к безопасности. В итоге конструкторам пришлось переработать (а точнее, снова присмотреть у западных моделей) тормозную систему. Она получила четыре независимых контура и пружинные энергоаккумуляторы, исключающие движение при отказе пневматики. В ходе межведомственных тестов, где «оппонентом» выступал Mercedes-Benz L1817, КамАЗ подтвердил свою надёжность и конкурентоспособность. Следующее слово было за суровыми трудовыми буднями.
Одна из модификаций Mercedes-Benz L1817. Фото: 5koleso.ru
Испытание дорогой
«Вдохновение» западными образцами сыграло свою положительную роль в судьбе машины. Для водителей, пересевших с ЗИЛ-130 или МАЗ-500, новый КАМАЗ-5320 казался иномаркой. Гидроусилитель руля, пневмоусилитель сцепления и подпружиненное сиденье с регулировками — всё это было настоящим прорывом! Машина управлялась «кончиками пальцев», а многоконтурные тормоза дарили редкое для советской техники чувство безопасности.
Приборная панель КамАЗа. Фото: gruzovik.biz
Грузовик хвалили ровно за то, что от него и требовалось при проектировке: за простоту, универсальность, хорошую проходимость и экономичность (в среднем 30 л топлива на 100 км). Низкая осевая нагрузка (до шести тонн на ось) позволяла автомобилю без ограничений передвигаться по любым асфальтированным дорогам и мостам СССР. А этим самым дорогам и мостам — не превращаться из транспортных артерий для КамАЗов в объекты для ремонта с их же помощью. К тому же высокая крейсерская скорость (до 90 км/ч) избавила эти грузовики от обидных прозвищ, которые давали владельцы легковушек.
Трёхместная компоновка кабины. Фото: gruzovik.biz
Но эксплуатация быстро выявила и «тёмную сторону». Балансирная задняя подвеска на порожней машине была безжалостна к комфорту: водители шутили, что при попытке поспать на спальнике голова прыгает «как теннисный мячик». Шум двигателя под кабиной и вибрации были постоянными спутниками дальних рейсов. Хотя им и было далеко до спартанских условий КрАЗ-257 и уж тем более «Колхиды».
Народное прозвище КАМАЗ-5320 — «Татарин» — тоже несло в себе двойной смысл. С одной стороны, оно означало гордость за республику, давшую стране такую мощь. С другой — отсылало к едкой поговорке «Русские слёзы, татарская радость», намекающей на сложность обслуживания и постоянную необходимость «ковыряться в мазуте». Тем не менее феноменальная ремонтопригодность позволяла возвращать машину к жизни даже в самых сложных полевых условиях. Что ещё можно было требовать от советского трудяги?
КАМАЗ-5320 быстро стал основой автопарков Страны Советов. Фото: wroom.ru
Династия 5320
С производственной точки зрения первая же выпущенная КамАЗом модель оказалось великолепной — вот уж где первый блин не комом, а «камом». Унификацию узлов довели практически до абсолюта (95%!), и на базе КАМАЗ-5320 появились десятки модификаций, отлично дополняющих друг друга.
На долгие годы символом советского дальнобоя стал магистральный тягач КАМАЗ-5410. Он выпускался с 1976 года по начало 2000-х, став одним из первых ответвлений материнской модели. За 26 лет с конвейера сошло почти 274 тысячи экземпляров данного грузовика, что обеспечило ему подиум в списке самых популярных машин Камского автозавода.
КАМАЗ-5410. Фото: gruzovik.biz
Машина работала в составе автопоезда полной массой до 26 тонн. При максимальной загрузке уже сказывалась недостаточная мощность стандартного двигателя: для разгона до скромных 60 км/ч КамАЗу требовалось аж 70 секунд! Но в остальном машину ценили за существенный запас прочности и ремонтопригодность. А также за то, что она первой дала советскому дальнобойщику полноценную (по тем меркам) зону отдыха.
КАМАЗ-5410. Фото: nashi-avto.ru
Одним из самых узнаваемых грузовиков СССР является КАМАЗ-5511. Его ковшеобразный кузов стал символом советских строек, а козырёк над кабиной даже придавал машине некую элегантность. А ещё данная модель стала главным «шатеном» Союза. Почти всегда окрашенная в рыжий или оранжевый цвет, именно такой она и врезалась в память с самого детства. Всё дело в том, что данная окраска являлась оптимальной для работы в карьерах и на стройках — приметно и, следовательно, безопасно.
КАМАЗ-5511 на выставке «Автопром-84». Фото: Михаил Каспров, pastvu.com
Любопытно, что в Набережных Челнах собирались лишь шасси и кабина КАМАЗ-5511. Далее они перегонялись в Нефтекамск, где на НЕФАЗе к платформе добавляли гидросистему, надрамник и знаменитый ковшовый кузов.
В неприхотливом труженике строек кроется одна замечательная идея советских инженеров. На тот момент серьёзной проблемой советских самосвалов было примерзание влажного грунта к металлическому дну кузова. В КАМАЗ-5511 её решили гениально и просто: дно кузова обогревалось отработавшими газами двигателя. Выхлопные газы циркулировали по специальным полостям в конструкции платформы, не давая грузу превратиться в монолитный лёд даже в сибирские морозы.
Оранжевый цвет не имеет ничего общего с дизайнерскими предпочтениями создателей. Он просто обеспечивает должную заметность в карьерах и на стройках. Фото: drom.ru
В отличие от заднеприводных собратьев КАМАЗ-4310 получил полный привод. Это и неудивительно — он создавался для Министерства обороны. Данную модель нельзя назвать обычной переработкой под армейский функционал. Она содержала в себе множество удачных решений, закрепивших за ней статус главного среднего грузовика армии.
КАМАЗ-4310. Фото: b2brumotors.com
Одной из фишек машины стала система централизованного регулирования давления в шинах. Водитель мог, не выходя из кабины, снизить давление с атмосферного до минимума прямо перед въездом в болото или зыбучий песок. Герметичность кабины и высоко расположенные воздухозаборники позволяли КамАЗу с ходу преодолевать водные препятствия до 1,2 метра глубиной. Ну а уж если ему доводилось где-то застрять, то помощи ждать было совершенно необязательно — КАМАЗ-4310 оснащался мощнейшей барабанной лебёдкой с тросом длиной до 80 метров. Её уникальность заключалась в механизме выдачи: трос можно было выпустить как вперёд (через систему роликов в бампере), так и назад.
Двигатель КАМАЗ-740.10. Фото: b2brumotors.com
Не все знают, но именно на базе КАМАЗ-4310 в 1988 году камовцы построили самый первый спортивный грузовик для ралли-рейдов — модель КАМАЗ-С4310. На нём стоял форсированный до 290 л. с. двигатель, усиленная подвеска и каркас безопасности. Именно этот «дедушка» современных гоночных монстров завоевал первые подиумы на ралли «Ельч» в Польше и заложил основу будущих триумфов команды «КамАЗ-мастер» на «Дакаре».
КАМАЗ-С4310. Фото: Ex-Roadmedia
Наконец, в историю не отечественную, но мировую вошла модификация КАМАЗ-53208. Он стал первым в мире серийным газодизельным грузовиком. Модель прошла испытания в 1985 году и стала на конвейер двумя годами позднее. В отличие от чистых газовых моторов двигатель КАМАЗ-7409.10 работал на смеси газа и дизельного топлива. Газовоздушная смесь воспламенялась в цилиндре от впрыска небольшой («запальной») порции обычной солярки. Метан таким образом замещал до 80% жидкого топлива, позволяя сэкономить существенные деньги в эксплуатирующих организациях.
КАМАЗ-53208. Фото: nashi-avto.ru
**
КАМАЗ-5320 не просто открыл летопись марки. Он стал фундаментом семейства К1, на десятилетия определив облик российских перевозок. Да, модель была компиляцией западных образцов, но компиляцией грамотной. Она не дала миру ничего нового, не содержала гениальных конструкторских решений, но очень многое дала советскому хозяйству.
Будучи обычным пролетарием, КАМАЗ-5320 не хватал звёзд с неба да и не стремился к этому. Он строил, собирал урожай, преодолевал тысячи километров советских магистралей. В конечном итоге это ведь и есть то, чего мы ждём от надёжного грузовика. Такими, собственно, и были многие КамАЗы.
Фото: из открытых источников
Если вы являетесь родственником (близким человеком) известных белорусских инженеров-конструкторов и готовы поделиться информацией о той или иной уникальной разработке с редакцией либо у вас есть личный богатый опыт работы с советским транспортом и вы хотите поделиться своими историями, напишите нам на news@av.by. Ждём ваших писем!