Есть удивительная национальная привычка, которую впору заносить в учебники по политической психологии. Нас бьют тапком по голове, а мы в ответ вежливо интересуемся, не нарушили ли случайно правила игры. Нас выталкивают с рынка, обрывают технологические цепочки, закрывают доступ к оборудованию, программному обеспечению и финансам, а мы продолжаем рассуждать о том, как бы нам не выйти за рамки приличий, установленных теми, кто эти самые рамки давно превратил в дубину.
Очередная история с созданием единой российской автомобильной платформы выглядит именно так. Государство выделяет деньги, чиновники делают заявления, эксперты рисуют презентации с красивыми стрелочками, а затем выясняется, что средств не хватает, сроки переносятся, планы корректируются, а светлое технологическое будущее вновь отодвигается куда-то за горизонт. Картина знакомая до боли. Она напоминает стройку моста через реку, где каждый год торжественно открывают новый этап строительства, но сам мост почему-то остается на бумаге.
Идея создания единой автомобильной платформы возникла в 2024-м году. В случае реализации она смогла бы помочь автопрому получить базу, на основании которой каждый производитель мог бы делать свои модели. Но с более низкой ценой за счет масштаба и локализации основных узлов и компонентов в России.
Осенью 2024 года на платформу заложили почти 90 млд руб на три года, по 25 в 2025 и 2026 годах и ещё 40 в 2027-м.
Через месяц смету пересчитали и подняли до 160 миллиардов, но уже на пять лет. По курсу это около полутора миллиардов долларов, для современной платформы с нуля сумма даже скромная.
А в феврале 2026 года в Минпромторге прямо признали, что проект откладывают. Денег в бюджете на него нет. Без господдержки наши заводы такую разработку не потянут, она по карману только мировым гигантам.
В проекте бюджета на 2026-2028 годы про единую платформу и про субсидию для НАМИ нет ни строчки.
Самое любопытное заключается в том, что Россия вовсе не является страной, которая вчера узнала о существовании автомобилей. На российских заводах собирались BMW и Mercedes-Benz. Тысячи специалистов работали с этими машинами, изучали их конструкцию, технологические процессы, особенности производства и контроля качества. Речь идет не о загадочных инопланетных технологиях, запертых в секретном бункере под Альпами. Это серийные автомобили, которые десятилетиями выпускались огромными тиражами.
И вот здесь возникает неудобный вопрос. Почему мы продолжаем вести себя как прилежный ученик, которому запрещено подглядывать в учебник, тогда как весь мировой промышленный рост последних десятилетий выглядит совсем иначе? Китай не стал великой индустриальной державой благодаря бесконечным совещаниям о технологическом суверенитете. Китай методично изучал чужие решения, копировал, адаптировал, улучшал и запускал в производство. То, что сегодня многие называют инновациями китайского автопрома, выросло не на пустом месте, а на фундаменте колоссального практического освоения уже существующих технологий.
Почему мы не пошли по этому пути? Почему не начали с того, что разобрали до винтика BMW или Mercedes и скопировали лучшие решения, уже доступные на рынке?
Вместо этого мы снова и снова пытаемся изобрести собственный велосипед, причем не обычный, а обязательно с квадратными колесами и уникальной отечественной системой педалей. Потом удивляемся, что такой велосипед едет медленно, стоит дорого и требует постоянного государственного финансирования. А когда денег начинает не хватать, проект откладывается, словно пациент, которому назначили операцию после того, как он уже начал терять сознание.
Особенно странно выглядят разговоры о необходимости соблюдать некие правила технологической конкуренции. Какие именно правила? Те самые, по которым одним странам разрешено покупать технологии, компании и патенты по всему миру, а другим внезапно запрещено даже приобретать станки? Те самые правила, которые меняются быстрее, чем прогноз погоды в апреле? Еще вчера сотрудничество считалось образцом глобализации, сегодня оно объявляется угрозой национальной безопасности. Еще вчера доступ к рынкам был естественным правом участников мировой экономики, сегодня он становится привилегией, которую могут отозвать в любой момент.
Получается довольно абсурдная ситуация. В шахматном турнире один из игроков внезапно начинает двигать фигуры как ему вздумается, забирает чужие пешки руками, меняет положение доски и при этом требует от соперника безукоризненного соблюдения регламента. А соперник вместо того, чтобы перевернуть стол, начинает писать жалобу судье, которого давно нет в зале.
Разумеется, скопировать автомобиль — это не значит мгновенно создать успешную автомобильную промышленность. Любая сложная техника требует производственной базы, инженерной школы, поставщиков, контроля качества и огромного количества компетенций. Но куда более странной выглядит идея начинать путь каждый раз с чистого листа, будто мировой опыт не существует вовсе. Особенно в условиях, когда против страны уже применяются масштабные ограничения и санкции.
Когда правила постоянно переписывает одна сторона, соблюдение этих правил перестает быть признаком цивилизованности и начинает напоминать поведение боксера, который выходит на ринг в рыцарских латах, тогда как его противник приходит с бейсбольной битой. Итог такого поединка предсказать нетрудно.
Поэтому главный вопрос сегодня заключается не в том, когда перенесенный проект наконец получит финансирование. Главный вопрос заключается в другом: сколько еще времени мы будем играть в игру, где победитель назначается заранее, а правила меняются каждый раз, когда мы подходим слишком близко к успеху. Пока ответ на этот вопрос не найден, любые грандиозные проекты рискуют оставаться красивыми макетами будущего — такими же блестящими, как витрина автосалона, и такими же недосягаемыми, как мираж в раскаленной степи.