Выглядит автомобиль весьма необычно, даже для вездеходов. Дело в том, что на ГАЗ-62Б впервые было испробовано многорядное колесное шасси. Восемь колес, четыре моста, два из которых были поворотными, должны были обеспечить уникальную проходимость по болотам.
Много чего на вездеходе было испробовано впервые, да и сам проект ГАЗ-62Б был инженерным экспериментом по определению предела выносливости новой кинетической трансмиссии.
Проектирование ГАЗ-62Б было начато в 1956 г на базе Горьковского автозавода. Тогда многие автомобильные КБ получали задания от Минобороны построить очередной экземпляр, которому не было бы равных по проходимости. Подобными разработками занимались и Ульяновский автозавод, и даже столичный ЗИС (ЗИЛ).
Предыстория проекта
Кстати, привод на гусеничном ходу был признан нецелесообразным, так как вездеходы явно не подходили для движения по асфальтированным дорогам. А новый вездеход, прототипом которого выступал ГАЗ-62Б, должен был быть универсальным.
Машина с оборудованием или десятком человек в кузове должна была легко передвигаться как по городским улицам и междугородным трассам, так и по по грунтовке и даже по болоту.
Для этого нужно было уменьшить давление на грунт как минимум вдвое, использовать полный привод на все колеса, и при этом машина должна быть максимально легкой. В принципе, главный конструктор проекта В.Н.Кузовкин справился с поставленной задачей.
Уже на этапе доводочных испытаний на базе ГАЗ-62Б сделали плавающую амфибию ГАЗ-62П, способную передвигаться даже по сильно заболоченной местности.
Особенности конструкции
Базой для нового универсального вездехода послужил ГАЗ-62, это был довольно «суровый» автомобиль в плане выносливости, надежности и устойчивости к запредельным перегрузкам. Большая часть конструкции 62-го была сделана по калькам американского Dodge WC-52 (3/4). Новыми были только двигатель, шасси и трансмиссия.
Для ГАЗ-62Б разработали так называемое составное шасси и кинетическую трансмиссию. Формально машину можно было рассматривать как сцепку двух двухмостовых шасси, соединенных одной рамой.
Конструкция предполагала, что передний мост будет подключен к трансмиссии через раздатку, остальные - второй и третий, получат крутящий момент через общий кардан, а передачу вращения на колесах будут отбирать при помощи конических шестерен. Поворачивать ГАЗ-62Б мог с помощью подвижных колес передней тележки.
Эта часть шасси была усилена, так как на нее приходилась основная нагрузка от веса двигателя и трансмиссии. В результате вес ГАЗ-62Б вырос до 4167 кг в снаряженном состоянии, а грузоподъемность ограничена на уровне1,2 тонны.
Двигатель на вездеходе был от ГАЗ-12 - тогда шестицилиндровый 90-сильный мотор на 3,5 л был лучшим мотором, которым располагала советская промышленность. Этого было достаточно, чтобы разгонять ГАЗ-62Б до 80 км/ч по асфальтированной дороге.
Результаты испытания и принятое решение
На полигоне ГАЗ-62Б показал неплохую проходимость даже по сильнопересеченной местности. Во многом очень высокая проходимость ГАЗ-62Б обеспечивалась благодаря новой системе подкачки шин. А резина у вездехода была шире обычной 10,00-16. Так что замысел Кузовкина был реализован.
Но из-за отсутствия блокировки колес и мостов, а также перераспределения крутящего момента, машина плохо переносила вывешивание в колее, а также были проблемы с поворотами на дороге с рытвинами и ямами.
Для поворота двумя парами колес требовалась совершенно новая система тяг, с разным углом отклонения. То есть вездеход полностью выполнял маневр, но из-за слишком большой нагрузки на переднюю тележку, система кулаков и шкворней довольно быстро выходила из строя.
Тем не менее, машина выглядела вполне жизнеспособной, на базе вездехода даже построили так называемый штурмовой вариант амфибии ГАЗ-62П, которая должна была десантироваться с корабля в воду и самостоятельно выбираться на берег. Но заказчики от него отказались, нужен был универсальный вездеход, а не узкоспециализированная машина.
ГАЗ-62Б постарались перевести в разряд среднетоннажных грузовиков повышенной проходимости. Но машина была очень тяжелой и медленной. Несколько десятков двухмостовых ГАЗ-62 были построены на Горьковском автозаводе и переданы для опытной эксплуатации в ВС.
И тут сказались ограниченные возможности самого завода. К точности изготовления деталей трансмиссии предъявлялись очень жесткие допуски и посадки. Один-два вездехода вручную еще можно было построить, но о серийном выпуске не могло быть и речи. Кроме того, огромный расход топлива фактически привел к отказу от серийного производства.
По общему мнению механиков и испытателей, ГАЗ-62Б обладал самой высокой проходимостью из всех вездеходов, построенных когда-либо в СССР, да и возможно вообще в мире.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую подписаться на Мой канал в MAX, где вы найдёте ещё больше интересных фактов о советском автопроме, а также обзоры современных авто, сравнение новинок и тест-драйвы в удобном формате!
С уважением, Владимир Воробьёв