Нефтяные танкеры — одни из самых больших машин, когда-либо созданных человеком.
Некоторые из них длиннее, чем высота небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг. Их двигатели размером с многоквартирный дом. Чтобы добраться из одного конца палубы в другой, моряки порой садятся на велосипеды, а после вахты могут расслабиться в спортзале, поиграть в волейбол или даже искупаться в бассейне.
Но не спешите завидовать: жизнь на борту далека от курортной. Экипажи проводят в открытом море недели, работая круглыми сутками в одном из самых уединенных и одиноких мест на планете. А если случится катастрофа, единственный путь к спасению - это буквально шагнуть в бездну с высоты 20 метров.
Добро пожаловать на одну из самых экстремальных работ в мире.
1. Прыгнули бы вы с 20-метровой высоты, чтобы спасти свою жизнь?
Представьте: ночь, шторм, вы заперты на борту гигантского танкера, который везет сотни тысяч тонн сырой нефти. По палубе стелется густой черный дым, а позади вовсю полыхает огонь, подбираясь к жилой надстройке. В такой ситуации обычные спасательные шлюпки, как на круизных лайнерах, уже не помогут. Выход один. На самой корме корабля на специальных рельсах стоит странная, полностью закрытая оранжевая капсула. Вы с коллегами запрыгиваете внутрь, намертво пристегиваетесь к полулежачим креслам, задраиваете люк и готовится к полету прямо в бушующее море с высоты пятиэтажного дома.
Эта система называется шлюпкой свободного падения, и сегодня это стандарт спасения на нефтеналивных судах. Причина проста: танкеры - это плавучие пороховые бочки. Если там что-то идет не так, это сразу превращается в катастрофу. Вспомнить хотя бы танкер Haven, который взорвался у берегов Генуи 11 апреля 1991 года, устроив один из крупнейших разливов нефти в истории Средиземноморья.
Шлюпка свободного падения ждет своего часа на наклонной рампе. При активации она соскальзывает с рельсов, полностью отрывается от судна и на полной скорости врезается в воду носом вперед. На мгновение она целиком уходит под воду. Такой жесткий нырок нужен для того, чтобы шлюпка за счет полученной инерции уплыла как можно дальше от горящего корабля, даже если её собственный движок сразу не заведется. Каждая деталь этого трюка строго прописана в международных правилах: от высоты сброса и угла наклона рампы до защиты пассажиров. Обычно на танкерах высота прыжка составляет около 10 метров, но на морских буровых платформах шлюпки летают и с гораздо более внушительной верхотуры.
Компоненты системы спуска спасательной шлюпки. Спасательная шлюпка опирается на наклонную пусковую рампу (1), которая направляет судно на начальном этапе спуска. Несущая конструкция в форме буквы «А» (2) принимает на себя вес системы и позволяет контролировать подъем шлюпки после учений. Гидравлический цилиндр (3) поднимает и опускает раму, а шлюпочная лебедка (4) и шлюпочный спуск (5) используются для подъема спасательной шлюпки из воды. Ролики (6) уменьшают трение между корпусом и спусковой рампой, обеспечивая плавный спуск. При экстренном спуске спасательная шлюпка скользит по рампе, переходит в режим свободного падения и ударяется о воду под тщательно рассчитанным углом, который обеспечивает максимальное удаление от корабля и повышает шансы экипажа на спасение.
2. Размеры имеют значение: классификация гигантов
Танкеры настолько огромны, что для них пришлось придумать целую систему классификаций. В основном они делятся на два типа: одни возят сырую нефть с места добычи на нефтеперерабатывающие заводы, другие развозят уже готовое топливо (дизель, бензин, керосин) по распределительным центрам.
Вторые - относительные «малыши» (около 50-60 тысяч брутто-тонн), ведь им нужно заходить в обычные городские порты. А вот первые - настоящие монстры. Они настолько велики, что не способны пройти через некоторые проливы или зайти даже в крупные гавани. Поэтому их разделили на категории:
Суда типа Panamax - самые скромные в высшей лиге. Их средняя длина - 230 метров, а грузоподъемность - 80 тысяч тонн. Свое имя они получили потому, что тютелька в тютельку проходят через старые шлюзы Панамского канала шириной 32 метра.
Суда типа Aframax - самый популярный рабочий класс. Вопреки первому впечатлению, Африка тут ни при чем. Название пошло от аббревиатуры Average Freight Rate Assessment - системы оценки стоимости перевозок, которую в 1951 году придумала компания Shell. Сегодня это корабли грузоподъемностью около 100-120 тысяч тонн, способные за раз перевезти до 750 тысяч баррелей нефти.
Суда типа Suezmax еще крупнее. Они вмещают до 200 тысяч тонн, а их длина приближается к 300 метрам. Как понятно из названия, эти гиганты созданы так, чтобы проходить Суэцкий канал с полной загрузкой (это примерно миллион баррелей).
Супертанкеры VLCC (Very Large Crude Carriers) - настоящие плавучие острова длиной далеко за 300 метров. За один рейс они перевозят более двух миллионов баррелей. Сейчас в мире около 850 таких судов, и каждое из них по стоимости сопоставимо с годовым бюджетом какого-нибудь мегаполиса вроде Лондона.
А вот их еще более крупные собратья - ULCC (Ultra Large Crude Carriers) - практически вымерли. Эпоха экстремальных супертанкеров ушла в прошлое несколько десятилетий назад, оставив лишь единичные экземпляры как памятники временам, когда гигантомания была в моде.
3. Кто был самым большим королем морей?
Самым огромным танкером в истории был Seawise Giant (позже известный под именами Knock Nevis и Jahre Viking). Его заложили в 1974 году на японской верфи Sumitomo в Йокогаме.
При рождении он был «всего» 376 метров в длину. Однако, сменив несколько владельцев, корабль попал к китайскому магнату Си Ю Тунгу, который решил, что хорошего судна должно быть больше, и удлинил его еще на 82 метра. После двух лет работ Seawise Giant официально стал самым большим кораблем, когда-либо созданным человеком. Его длина достигла 458.45 метров (это на 23 метра длиннее знаменитого небоскреба Стейнуэй-Тауэр в Нью-Йорке), ширина - 86.6 метров, а площадь палубы превысила 31 тысячу квадратных метров. На ней легко поместились бы четыре футбольных поля или 120 роскошных квартир площадью по 250 квадратов. При полной загрузке его осадка составляла 25 метров - из-за этого корабль не мог безопасно пройти не то что через Суэцкий или Панамский каналы, но даже через относительно мелкий Ла-Манш.
Его грузоподъемность составляла невероятные 564 763 тонны, а внутри располагались 46 огромных резервуаров. Отдельные детали поражали воображение: один только руль весил 230 тонн, а гребные винты диаметром 9 метров - по 50 тонн каждый.
Поработав в Мексиканском заливе, великан отправился в Иран, к острову Ларак, служить плавучим нефтехранилищем. Там-то его и застала ирано-иракская война: 15 мая 1988 года иракский самолет выпустил по нему ракеты Exocet. Начался страшный пожар, который буквально уничтожил судно. Но даже после этого Seawise Giant умудрились спасти, восстановить и использовать еще несколько лет. Свой путь легендарный гигант закончил на металлоломе в 2010 году.
4. Экипаж: меньше, чем кажется
Если вы хоть раз бывали в круизе на современном лайнере, у вас наверняка сложилось впечатление, что команду на кораблях исчисляют тысячами. И верно: крупнейший в мире лайнер Icon of the Seas вмещает 7600 пассажиров, которых обслуживают 2300 человек - в основном горничные, повара и аниматоры.
На супертанкерах всё с точностью до наоборот. Судовладельцы считают каждую копейку и стараются сократить штат до предела. Точное число моряков на борту определяет не личное желание, а специальный документ - Минимальное свидетельство о безопасном составе экипажа. В нем четко прописано, сколько людей нужно, чтобы судно банально не утонуло и управлялось безопасно.
В среднем экипаж гигантского танкера VLCC составляет всего около 25 человек!
Если не считать капитана, который на борту традиционно идет сразу после Бога, ключевую палубную работу выполняют три-четыре офицера под руководством старпома. Им помогает столько же инженеров-механиков, чья задача - контролировать работу колоссального машинного отделения. Непосредственно матросов на палубе и в машине обычно всего по 4-5 человек на каждый департамент. Ну и, наконец, повар со стюардом закрывают тылы, отвечая за то, чтобы вся эта честная компания вовремя и вкусно питалась.
5. Откуда родом морские волки?
Национальный состав на таких судах - отдельная интересная тема. Рядовой состав на палубе и в машинном отделении - это чаще всего филиппинцы, индийцы, индонезийцы и китайцы. Офицерские должности обычно занимают выходцы из Индии, России, Украины или тех же Филиппин. А у руля чаще всего стоит греческий капитан. Кстати, геополитика бьет и по морю: текущий конфликт заметно усложнил совместную работу украинских и российских моряков, которым порой приходится делить один мостик и профессионально сглаживать углы.
6. Будни на борту: между фитнесом и одиночеством
Жизнь на супертанкерах - штука суровая. Поскольку их главная задача - возить нефть с одного конца планеты на другой, они проводят в открытом океане по 4-5 недель без перерыва. А по прибытии они часто даже не заходят в порт, а швартуются к выносным разгрузочным платформам прямо в море. Так что романтичных прогулок по заграничным набережным морякам ждать не приходится.
Весь экипаж живет в относительно небольшой кормовой надстройке высотой в 5-6 этажей. С бытовой точки зрения условия тут отличные: на супертанкерах лишь 6% моряков делят каюту с коллегой, а коммунальными туалетами пользуются всего 15%. Международные правила строго следят за комфортом: на борту обязательно есть автоматическая прачечная, кают-компания для отдыха, спортзал, а иногда даже бассейн. На палубе можно натянуть сетку и поиграть в волейбол.
Но вот с психологической точки зрения тут бывает очень тяжко. Из-за колоссальных размеров корабля моряк может провести весь рабочий день и не встретить вообще ни одной живой души. Одиночество ходит за тобой по пятам. Смены и вахты сменяются непрерывно, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Из-за такого графика люди оказываются полностью отрезанными от привычного общества, друзей и близких. Принцип «с глаз долой - из сердца вон» работает тут на полную мощность: находясь далеко в море, моряки часто чувствуют себя забытыми всем миром.
7. Сколько заколачивают покорители океанов?
Зарплаты в море сильно разнятся от должности к должности. Обычный опытный матрос может рассчитывать на 1700 - 2000 долларов в месяц. Офицеры получают ощутимо больше: от 3500 долларов для третьего помощника до 11 000 долларов для старпома. Капитан зарабатывает больше всех - порядка 16 000 - 17 000 долларов в месяц. Старший механик, главный по винтикам в машинном отделении, получает чуть меньше капитана, но на жизнь ему тоже вполне хватает.
8. Сердце корабля
Чтобы двигать такую махину, нужны экстраординарные двигатели. Современные танкеры почти всегда используют один гигантский двухтактный дизель. Он работает на очень низких оборотах (всего от 60 до 120 в минуту) и подключен к гребному винту напрямую. Никаких коробок передач тут нет - морскому мотору не нужно переключать скорости, как вашему автомобилю. Всё заточено под максимальную эффективность, а не под стритрейсинг.
Один из самых популярных движков в мире - RT-flex96 C от компании Sulzer-Wärtsilä. Его длина составляет 24 метра, а высота - 13 метров, что сопоставимо с трехэтажным домом. Весит этот пустой агрегат 2300 тонн - как 1500 легковых автомобилей вместе взятых.
При объеме двигателя в рекордные 25 000 литров он выдает мощность в 80 МВт (около 109 000 лошадиных сил). Для наглядности: это как мощность 110 болидов Формулы-1 или 220 груженых фур. Аппетит у этого малыша соответствующий: классический танкер VLCC может сжигать до 90 тонн топлива в день (правда, на новых моделях эту цифру удалось срезать вдвое).
Компьютерное управление позволило избавиться от кучи старых механических деталей и распределять топливо с ювелирной точностью. В итоге тепловой КПД мотора достиг рекордных 50% - то есть половина энергии топлива честно превращается в движение. Для сравнения, у обычных автомобильных моторов этот показатель редко превышает 25%.
Правда, вся эта колоссальная мощь дает весьма скромный результат на спидометре: крейсерская скорость танкера составляет всего 12-15 узлов (примерно 22-27 километров в час). Скорость выверена математически - это идеальный баланс между расходом топлива и пройденным расстоянием. Зато идут они без остановок, покрывая около 600 километров за сутки.
Главное - не забывать про инерцию. Если впереди внезапно возникнет препятствие и капитан скомандует «полный назад» (экстренное торможение, или crash stop), гигантский танкер будет останавливаться долгие 11 минут и проедет по инерции больше 5 километров. Так что подрезать такую махину на лодке - идея так себе.
9. Время большой уборки
Мы редко об этом задумываемся, но огромные резервуары для нефти тоже нужно мыть. После разгрузки на стенках остаются тонны осадка, парафина, грязи и опасных испарений. Очистка цистерн - одна из самых деликатных и дорогих процедур во всем рейсе.
Зачем это делать? Например, если корабль вез тяжелую сырую нефть, а теперь должен загрузить легкое очищенное топливо. Малейшее загрязнение - и весь новый груз стоимостью в миллионы долларов пойдет насмарку. Также танки моют перед плановым ремонтом или техосмотром.
Самый эффективный способ - ударить по грязи водой, нагретой до 90°C. Её распыляют через специальные вращающиеся форсунки под бешеным давлением до 15 бар. Вся грязная жижа стекает на дно, откуда её откачивают в отдельный резервуар, где вода и нефть со временем разделяются естественным путем.
Если генеральная уборка не нужна, используют метод COW (Crude Oil Washing) - промывку сырой нефтью. Звучит забавно (мыть нефть нефтью?), но свежая нефть отлично растворяет застывшие фракции на стенах, помогая собрать больше полезного груза. После водных или нефтяных процедур резервуары проветривают мощной вентиляцией. Весь цикл занимает от 4 до 7 дней, и только после этого люди могут безопасно спуститься внутри. Воды на это уходит неромантично много - тысячи тонн.
10. Зачем танкеру два кузова?
Раньше нефть на танкерах заливали прямо за наружную обшивку корабля. Если борт пробивало при столкновении или на мели, сырье тут же выливалось в океан. В современных двухкорпусных судах защита устроена иначе. У них есть две металлические стены:
- внешний корпус, который соприкасается с морской водой;
- внутренний корпус, который удерживает резервуары с грузом.
Между ними остается пустое пространство (или заполненное балластной водой) шириной около 2-3 метров. Если посмотреть на корабль в разрезе, он похож на огромную коробку, аккуратно вставленную в другую коробку.
К этому решению мир подтолкнула серия жутких экологических катастроф 70-х и 80-х годов, кульминацией которых стала авария танкера Exxon Valdez в 1989 году. Наскочив на мель на Аляске, он вылил в море около 37 тысяч тонн нефти, устроив колоссальный экологический ущерб. После этого в США приняли строгий Закон о загрязнении нефтью, обязавший все танкеры в американских водах иметь двойной корпус. Вскоре Международная морская организация распространила это требование на весь мир.
Двойной корпус не гарантирует стопроцентную защиту от аварии, но мелкие и средние удары держит отлично. Внешняя обшивка рвется, воздушная прослойка гасит энергию удара, а внутренний резервуар с нефтью остается целым и невредимым. Особенно хорошо это спасает при посадке на мель в мелководье или при неаккуратной парковке у причала.