Есть в истории советской авиации самолёты-легенды, а есть самолёты-эпоха. Ил-62 это, без всякого преувеличения, целая эпоха с шиком, нервом и лёгким налётом аристократизма. Для жителей Дальнего Востока в 70-е годы попасть на борт Ил-62 было круче, чем сейчас получить приглашение в бизнес-лаундж «Аэрофлота». Почему? Потому что это был не просто самолёт, а билет в "большую жизнь". Итак, встречайте: железный аристократ с хвостовыми двигателями и выдающимся чувством собственного достоинства.
Как Хрущёв растрогался до слёз
В начале 60-х СССР остро нуждался в имиджевом рывке. Турбовинтовой Ту-114, хоть и летал далеко, шумел так, что пассажиры чувствовали себя внутри работающей бензопилы, а американцы подозрительно косились на него из-за родства со стратегическим бомбардировщиком. Нужен был реактивный красавец.
Разработку поручили ОКБ Ильюшина. Сергей Владимирович, кстати, лично курировал проект это была его лебединая песня. И когда в 1962 году первый экземпляр выкатили на поле, на борт поднялся сам Никита Хрущёв. Увидев салон, он растроганно выдал культовую фразу: «Какой хороший, какой прекрасный самолёт…». Генеральный секретарь слова на ветер не бросал самолёт действительно получился писаным красавцем.
2 января 1963 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки поднял машину в небо. Правда, взлёт чуть не сорвался из-за забавной накладки: бортинженер забыл убрать хвостовую опору (о ней чуть позже), и её оторвало о бетон. Но это была лишь первая шутка, которую отмочил с конструкторами новый лайнер.
Конструкторский экстрим или Почему у него "попа" на колёсиках
Главная фишка Ил-62, которая выделяла его на фоне всех "Боингов" и "Дугласов" того времени, это безбустерная система управления. Звучит как заклинание, но суть проста: на таком огромном самолёте (до 165 тонн взлётного веса!) не было гидроусилителей в управлении элеронами и рулями. Лётчик управлял этим монстром практически мускульной силой, через систему тросов и тяг. Представьте себе: вы крутите баранку, а за ней многотонная махина, которая слушается вас почти как спортивная машина. Это невероятно сложное инженерное решение, которое обеспечило запредельную надёжность ломаться там было почти нечему.
Но за красоту нужно платить. Двигатели разместили в хвосте, чтобы крыло было "чистым" и летело эффективнее. Это дало преимущества в аэродинамике и тишине в салоне (по тем временам там было очень тихо). Но это же создало проблему с центровкой. Пустой самолёт упорно норовил сесть на хвост, как перекормленный кот.
Решение было элегантным и немного комичным: на Ил-62 поставили четвёртую, заднюю опору шасси . Когда самолёт пустой или малозагруженный, он стоит на трёх точках, как тренога. А как только центр тяжести смещается назад, в дело вступает эта "пинка", чтобы не дать "аристократу" упасть на пятую точку . Пассажиров в таких случаях рассаживали с умом, чтобы не нарушить хрупкий баланс. В общем, на Ил-62 играли в "живые шахматы" с центровкой.
Ещё одна визитная карточка реверс двигателей, который позволял самолёту... ехать задним ходом! В те годы это было зрелище для аэродромных зевак .
Дальний Восток или Смерть турбовинтовой муке
Для пассажиров Ил-62 стал настоящим спасением. До его появления рейс из Петропавловска-Камчатского в Москву был квестом на выживание: 8 часов до Красноярска, час-другой болтанки в аэропорту, а потом ещё 7 часов до столицы. Итого почти двое суток в небе над страной.
И тут появляется Ил-62. В 1973 году на Дальний Восток пришли эти красавцы, и время в пути сократилось до 9 часов. Это был шок! Люди завидовали тем, кто летал на нём. "Слетать в Москву на Ил-62" звучало как приговор из фильма про счастливую жизнь. И это при том, что в салоне было 6 кресел в ряду, а проход узкий, как в современном "Аэробусе". Но для тех, кто привык к реву винтов Ту-114 и запаху керосина с турбовинтовым акцентом, Ил-62 был космическим кораблём.
"Борт №1" и "Железный Феликс"
Этот лайнер был не просто пассажирским он был правительственным. Именно Ил-62 возил Леонида Ильича Брежнева, а потом и Бориса Ельцина. Он был "бортом №1" несколько десятилетий. Представьте, на нём летали все генсеки: от Брежнева до Горбачёва.
Выпущено было 289 машин. Почти треть ушла на экспорт от Кубы до Северной Кореи . Кстати, некоторые до сих пор летают в МЧС и ВВС России . Ветеран, мать его, в строю!
Почему его любят (и за что ругают) в комментариях
Если зайти на авиафорумы, споры вокруг Ил-62 не утихают до сих пор. Одни говорят: "Это самый красивый самолёт в мире, летал на нём счастье". Другие вспоминают, что трясло в хвосте так, что молитвы вспоминались сами собой . Третьи сравнивают его с британским VC-10 и доказывают, кто у кого украл дизайн (спойлер: аэродинамика для всех одна, так что это лишь "конвергентная эволюция").
Но главное, что отмечают все надёжность. Это машина, которая прощала ошибки и редко подводила экипаж. Конечно, катастрофы случались (как у любой техники), но статистика аварий у Ил-62 была ниже, чем у его западных ровесников. За 30 лет производства это был танк, у которого ещё и крылья красивые.
Сейчас Ил-62 почти не летает с пассажирами. На смену пришли "Боинги" и "Эйрбасы" с их экономичностью. Но те, кто хоть раз слышал завывание его двигателей при взлёте или заходил в салон с ощущением, что ты не просто пассажир, а участник великой эпохи, запомнят его навсегда.
А что вы помните об Ил-62? Летали на нём в детстве? Или, может, у вашего дедушки был значок "За освоение Ил-62"? Делитесь в комментариях будет что вспомнить!