Разобраться • 18 июня 2026
Автор: Андрей Ходорченков
Московский Политех собирает электромобили для АВТОТОРа, испытывает болиды на настоящих трассах и учит студентов не бояться неопределенности, потому что точного ответа на вопрос, что будет завтра, не знает никто. На недавно прошедшем ПМЭФ главред «Инка» Андрей Ходорченков поговорил с ректором вуза Владимиром Миклушевским о том, как инженерное образование становится частью реального производства, и узнали, в чем главная проблема российского автопрома.
Московский Политех собирает электромобили для АВТОТОРа, испытывает болиды на настоящих трассах и учит студентов не бояться неопределенности, потому что точного ответа на вопрос, что будет завтра, не знает никто. На недавно прошедшем ПМЭФ главред «Инка» Андрей Ходорченков поговорил с ректором вуза Владимиром Миклушевским о том, как инженерное образование становится частью реального производства, и узнали, в чем главная проблема российского автопрома.
Университет как бизнес
Андрей:
— Вы говорите, что проект, в котором приняла участие команда университета, находится на этапе предсерийного образца. Поделитесь с нами подробностями.
Владимир:
— Есть уже три предсерийных образца, они сейчас проходят сертификационные испытания в НАМИ. Речь идет о проекте по созданию электромобиля категории L7, который реализует наш партнер АВТОТОР. Часть работ в рамках того проекта велась командой нашего университета.
Андрей:
— А прямо студенческое, прямо стартап?
Владимир:
— Один из кейсов, который мы сейчас хотим довести до рынка, — это полимерный принтер. Это не новая технология, уже известная, но российский образец. По сути — импортозамещение.
Когда мы говорим о конкурентоспособных технологиях, нельзя забывать об экономических параметрах. С учетом ввозных пошлин зарубежные аналоги стоят дорого, а протекционистские меры со стороны правительства дают нашей разработке ценовое преимущество. Об этом тоже надо думать.
Еще у нас есть стартапы в ИТ-сфере и в инженерии, где студенты не просто делали, но и выигрывали гранты. Некоторые из них вышли на рынок. Это небольшие компании, но все начинается с малого.
Андрей:
— Проект у вас — обязательный предмет у студентов?
Владимир:
— Обязательный предмет, начиная с первого курса бакалавриата, — все четыре или пять лет. Проектная деятельность — это системная работа в нашем университете. Это задумка еще моих предшественников, мною горячо поддержанная и развиваемая.
Как правило, один день в неделю студенты работают над проектом в смешанных командах. Это не только те, кто отвечает за инженерную часть, — это и экономисты, и маркетологи, и журналисты там, где это надо. Большая часть проектов — это заказы от индустрии. У компаний часто не хватает рук или времени, а для них это, как правило, бесплатно — максимум что они вкладывают, это материалы, образцы, из чего будет сделан продукт. Вот потому им это интересно.
Часть проектов заказывает сам университет в рамках стратегии развития. Часть — научные. А часть сделана по принципу студенческих стартапов.
STEAM вместо STEM
Андрей:
— В январе вы говорили, что гуманитарные вузы скоро потеряют актуальность. «Страшно, что через 10 лет выяснится, что инженеров-исполнителей наклепают, а думать будет некому».
Владимир:
— Эта фраза не мне принадлежит. Есть такое мнение, но я такого не говорил. Я как раз сторонник противоположной логики. Наша идеология — это переход от STEM-модели к STEAM, где добавляется буква A, Arts, то есть мягкие навыки, гуманитарная составляющая. Потому что продукт, созданный инженером исключительно холодным умом, без расчета на эмоцию потребителя, становится невостребованным. У нас подавляющее большинство покупок совершается эмоционально, иррационально. Наверное, каждый из вас что-то покупал, что вам совсем не нужно, но нравилось. Следовательно, невозможно сделать что-то хорошо, если вы не понимаете гуманитарную составляющую, эмоции и чувства человека. Начиная от базовых маркетинговых вещей — изучение рынка, изучение клиента — и заканчивая глубоким пониманием, почему клиент делает тот или иной выбор. Часто этот выбор нерационален.
Андрей:
— Как вообще подход к образованию за последние несколько лет изменился?
Владимир:
— Образование — это очень интересная сфера, которая сочетает в себе большую консервативность и динамичность. Консерватизм присущ образованию, потому что есть законы, которые не меняются столетиями, — основные законы физики, химии, математики. Есть вещи, которые настолько быстро меняются, что если вы не будете за ними успевать — станете не востребованы. Например, IT или все, что связано с искусственным интеллектом.
При этом в IT есть и свое фундаментальное ядро — математика, алгоритмы, структуры данных. Эти знания не меняются десятилетиями. Поэтому мы учим не только конкретным инструментам, которые могут устареть через несколько лет, но и логике, мышлению, способности адаптироваться к новым технологиям. Именно поэтому больше половины наших преподавателей — практики из индустрии: они знают актуальные требования рынка и помогают студентам применять фундаментальные знания для решения реальных задач.
Например, юриспруденция. У нас нет ее в головном вузе — мы закрыли. Попробуйте юриспруденцию учить по учебникам: законы меняются каждый день, трактовки меняются, дух закона меняется. Это живой организм.
Андрей:
— Давайте про реформу. Идет эксперимент с уходом от болонской системы, которую так долго внедряли…
Владимир:
— Мы в нем не участвуем, но разделяем концепцию. Когда мы приходили к болонской системе, у нас ментально сложилось: бакалавр — недоучившийся инженер. Чтобы «доучиться», надо еще магистратуру пройти. Но это никогда не было заложено в болонской модели — это специфика восприятия нашего академического сообщества.
Идея Фалькова с командой состоит в том, что вы уже полноценный инженер, когда прошли базовое высшее образование. Магистратура — это дополнение, ответвление в другую область. И это правильная логика.
Вторая вещь, которая чрезвычайно важна в современном мире: умение ориентироваться в неопределенности. Нас этому в свое время недостаточно хорошо учили — может быть, потому что в советское время все было определено, госплан, мы знали, что будет в эту пятилетку и следующую. Сейчас человек хочет иметь точное понимание, что будет завтра. Это невозможно. Поэтому учить работать в условиях неопределенности и находить решение — чрезвычайно важное качество.
Мои замы иногда говорят: «Ну как мы можем что-то прогнозировать, если не знаем, что будет завтра?» Я им говорю: «Ход истории определяется развилками. Какие-то из них мы замечаем, а как пойдет на развилке — не знаем, но вариативность определить можем. В этом и есть суть того, чему мы должны учить».
ИИ в работе ректора
Андрей:
— Расскажите про личный опыт использования искусственного интеллекта в работе.
Владимир:
— У меня тут несколько слоев. Первый — личная эффективность. Мне трудно представить день, когда бы я что-то не спросил у Perplexity, с ним не посоветовался, не поспорил. У меня есть один хороший знакомый, предприниматель. Я открыл ему Perplexity, и как-то на одной из встреч он мне говорит: «Теперь я людей делю на два типа: те, которые пользуются им, и те, которые не пользуются». Чтобы сделать аналитический отчет по экономике, мы смотрим по открытым данным, подгружаем свои, — тут раньше мне нужно было бы нанять команду экспертов, заплатить несколько миллионов рублей и ждать три-шесть месяцев. Здесь это делается за 20 минут. Вот вам производительность и экономия.
Второй слой — агенты для обучения. Мы будем разворачивать модель на локальном сервере и обучать ее. Упрощенно: есть основная литература, есть вспомогательная. Передаем ее модели — и получаем обученного агента по конкретному предмету. Он отвечает на большинство простых вопросов. На сложные все равно нужен преподаватель, потому что есть гипотеза, что он знает свою предметную область лучше, чем любая модель. Ну, мы из этого исходим. Стоимость этого направления — десятки миллионов рублей, которые мы уже в этом году запланировали.
Третий слой, где мы пока только экспериментируем, — применение ИИ в разработке продукта через цифровые двойники.
Андрей:
— Что это значит на практике?
Владимир:
— В частности, нашими разработчиками был создан цифровой двойник электромобиля — то есть он описывает, как работают узлы и агрегаты в динамике. Поэтому две трети испытаний прошли на виртуальном стенде. Он внешне похож на компьютерную игру, но это абсолютно профессиональный, довольно дорогой стенд. Там заложен полигон, на котором он испытывается. Потом уже мы должны верифицировать это на реальном полигоне, потому что есть гипотезы, заложенные в модель, которые нужно подтвердить физически. Скольжение, вхождение в поворот и так далее.
Мы еще создали гоночный автомобиль. Десять лет мы участвовали в «Формуле Студент» — это студенческие гоночные соревнования, каждый раз нужно создать свой болид. Но это уже пройденный этап, сейчас участвуем в серьезных гонках на выносливость в разных городах России — Москве, Казани и других, где автомобиль ездит четыре часа и больше без перерыва.
Главная проблема российского автопрома
Андрей:
— Для чего крупные автопроизводители вообще участвуют в гонках? Потешить самолюбие?
Владимир:
— Чтобы технические решения, испытанные в условиях экстремальных нагрузок, потом применять в серийных автомобилях. Вот в нашем гоночном автомобиле мы применили гибридную силовую установку — ВАЗовский двигатель внутреннего сгорания и электромотор. Это параллельный гибрид: электродвигатель включается в нужный момент и увеличивает мощность одновременно с ДВС. На создание ушло три года. Сейчас у нас есть гипотеза: сделать следующий гибридный двигатель для электромобиля L7 за полгода — используя цифровой двойник. Это будет принципиально другая скорость.
Андрей:
— В чем же главная проблема российского автопрома?
Владимир:
— Разработок собственных практически никогда не было. «Волга» — это Ford, «Москвич» — Opel, «Жигули» — Fiat. При заводах были конструкторские бюро, они дорабатывали модели. Есть исключения: «Нива», «Аурус», УАЗ «Буханка» — это наши разработки. С грузовыми история другая — там все намного лучше, потому что грузовые исторически разрабатывались для военных.
Еще одна объективная проблема, о которой мало говорят: у нас маленький рынок. Дорогая разработка окупается на больших продажах. Поэтому некоторые вещи чисто экономически очень тяжело сделать.
В мировом автопроме автокомпоненты — это почти никогда не бизнес производителя автомобиля. Это всегда независимый частный бизнес. У нас автопроизводители вынуждены заниматься автокомпонентами сами, нигде в мире это бы никому в голову не пришло. Был бы частный бизнес, который делал бы двигатели для многих производителей.
Это объективная характеристика, а не повод для самокритики. Мы любим себя критиковать. Но надо понимать, что есть объективные причины.
Андрей:
— Открытый рынок для китайских автомобилей создает сложности?
Владимир:
— Конечно, конкурировать в таких условиях российским производителям очень тяжело. Это, наверное, очевидно.
Андрей:
— До вас доходил мем с сотрудником АвтоВАЗа — «надо, но зачем»?
Владимир:
— Я думаю, это такое издевательство над здравым смыслом. Я не хочу ничего плохого сказать про АвтоВАЗ. Я, кстати, заядлый автолюбитель — в моей жизни было больше тридцати автомобилей. Начинал с «Жигулей», вполне себе нормальная машина была.
Суть мема — это соотнесение технологических возможностей с платежеспособным спросом. АвтоВАЗ — это определенный сегмент для определенной ниши людей, которые его с удовольствием покупают и ездят. Он в чем-то, может, хуже более дорогого сегмента, но зато дешевле. АвтоВАЗ делает большую задачу — обеспечить автомобилем довольно большое количество людей, которые не могут позволить себе дорогой автомобиль. Поэтому я не встал бы на сторону тех, кто над ним издевается.
Читать также
Отечественный фемтех: почему рынок технологий для женщин остается «голубым океаном»
Читать также
Читать также