Многие автомобилисты со стажем, прекрасно помнят времена, когда дизельное топливо считалось чем-то вроде побочного продукта нефтепереработки — дешёвым, не особо востребованным и доступным практически всегда. Даже в разгар посевной или уборочной кампании цены на него оставались стабильными, а очередей на заправках не наблюдалось. Сегодня картина кардинально иная: дизель на большинстве современных АЗС стоит ощутимо дороже АИ-95, а зимой разрыв в цене становится ещё значительнее. Как получилось, что некогда «копеечное» топливо вырвалось вперёд по стоимости, и что послужило точкой отсчёта этих перемен?
Когда солярка стоила копейки
Советская статистика цен на горючее выглядит сегодня почти фантастически. В 1969 году десять литров бензина А-76 обходились покупателю в 75 копеек, АИ-93 — в 95 копеек. Дизельное топливо за тот же объём стоило лишь 33 копейки. Разница с высокооктановым бензином — почти трёхкратная, и не в пользу последнего.
К зимнему сезону «солярку» готовили отдельно. Специальные низкотемпературные сорта направлялись преимущественно в северные регионы, где техника без дизеля попросту встала бы. В центральных районах с более мягким климатом водители выкручивались народными методами: добавляли в бак керосин или бензин, чтобы топливо не густело на морозе. При угрозе сильных заморозков дизельный двигатель нередко оставляли работать на всю ночь — заглушить его означало рисковать тем, что утром машина просто не заведётся.
В первые постсоветские годы ценовой расклад принципиально не изменился. В 2000 году литр АИ-92 стоил в среднем 7 рублей 50 копеек, АИ-95 — 8 рублей 50 копеек, тогда как дизель обходился примерно в 5 рублей 50 копеек. Перелом начался в следующем десятилетии и продолжается по сей день, неуклонно сокращая, а затем и полностью устраняя ценовое преимущество дизеля.
Почему дизель исторически был дешевле
С точки зрения технологии нефтепереработки производство дизельного топлива традиционно считалось более простым процессом, чем выпуск бензина. Базовая «солярка» получается путём атмосферной перегонки нефти с отбором соответствующих фракций. Именно на таком топливе десятилетиями работали тракторы, грузовики и сельскохозяйственная техника — двигатели тех лет были неприхотливы и прощали топливу многое.
С бензином дело обстояло принципиально сложнее. После прямой перегонки нефти получается продукт с октановым числом около 55 единиц — слишком мало даже для моторов прошлого века. Такое топливо вызывает детонацию, то есть неконтролируемое самовоспламенение смеси, которое разрушает поршневую группу. Чтобы поднять октановое число до приемлемых значений, нефтепереработчики применяли каталитический риформинг, изомеризацию лёгких фракций и добавление октаноповышающих присадок. Всё это требовало дополнительных мощностей, реагентов и затрат. Дизельное же топливо подобных операций не требовало — отсюда и дешевизна.
Однако именно эта простота производства стала ловушкой. В «прямогонном» дизеле содержалось огромное количество серы и других примесей. Двигатели советской эпохи работали с таким топливом без особых проблем: сера выполняла роль естественной смазки для топливных насосов и форсунок, защищая их от износа. На экологическую сторону вопроса тогда практически не обращали внимания — выбросы сернистых соединений в атмосферу никого особо не тревожили.
Экология изменила всё
Ситуация начала радикально меняться в конце 1990-х — начале 2000-х годов, когда Европейский союз последовательно ужесточал экологические стандарты для моторного топлива. Введение норм Евро-3, затем Евро-4 и Евро-5 потребовало резкого снижения содержания серы в дизеле. Россия, ориентированная на экспорт нефтепродуктов и стремившаяся соответствовать международным требованиям, была вынуждена следовать той же логике.
Современное дизельное топливо стандарта Евро-5 содержит не более 10 миллиграммов серы на килограмм — это в 200–500 раз меньше, чем в советской «солярке». Достичь таких показателей позволяет технология глубокой гидроочистки: сырьё под давлением обрабатывается водородом в присутствии катализаторов, и сера химически связывается и удаляется. Процесс требует специализированного оборудования, значительного расхода водорода и регулярной замены дорогостоящих катализаторов. Все эти расходы закономерно легли на себестоимость продукта.
Параллельно усложнились сами дизельные двигатели. Современные системы питания с топливными насосами высокого давления, работающими при давлении свыше 2000 бар, и многофорсуночными системами непосредственного впрыска типа Common Rail крайне чувствительны к качеству топлива. Допуски в парах трения измеряются микрометрами, и даже незначительные загрязнения приводят к быстрому износу. Производство таких компонентов вынудило нефтепереработчиков дополнительно контролировать смазывающую способность готового топлива и вводить специальные противоизносные присадки — после гидроочистки естественные смазывающие свойства дизеля существенно снижаются.
Зима как отдельная статья расходов
В странах с холодным климатом, к которым Россия относится в полной мере, картину дополнительно усложняет сезонный фактор. Летнее дизельное топливо при отрицательных температурах начинает мутнеть и загустевать: содержащиеся в нём парафины кристаллизуются и забивают топливный фильтр, лишая двигатель питания. Для зимней эксплуатации выпускается отдельный сорт топлива с иным углеводородным составом и обязательным добавлением депрессорно-диспергирующих пакетов присадок, которые подавляют рост кристаллов парафина и удерживают их во взвешенном состоянии.
Производство зимнего дизеля требует глубокой депарафинизации базового сырья — сложного и дорогого процесса. Кроме того, арктические сорта топлива, рассчитанные на температуры до минус 50 градусов Цельсия, производятся в относительно небольших объёмах и для труднодоступных регионов, что дополнительно увеличивает их стоимость с учётом логистики. Именно поэтому разрыв между ценой дизеля и бензина особенно заметен в зимний период.
Парадокс устаревшей техники
Переход к малосернистому топливу породил неожиданную проблему для владельцев техники советского и раннего постсоветского выпуска. Старые дизельные двигатели с топливной аппаратурой распределительного типа проектировались с расчётом на высокое содержание серы в топливе. Сера обеспечивала естественную смазку прецизионных пар трения внутри топливного насоса. Современный малосернистый дизель, поступая в такую систему, фактически работает «всухую», ускоряя износ плунжерных пар и нагнетательных клапанов.
Владельцы старых тракторов, автобусов и грузовиков вынуждены либо заливать в бак небольшое количество моторного масла, либо использовать специальные присадки для повышения смазывающей способности топлива. По сути, это означает искусственное возвращение части тех свойств, которые были намеренно удалены в ходе гидроочистки. Ситуация абсурдная, но вполне объяснимая с технической точки зрения: топливо и техника развивались параллельными курсами, и техника во многих случаях попросту не успела за изменениями в составе горючего.
Глобальная тенденция
Удорожание дизеля — явление не локально российское, а общемировое. Практически во всех странах дизельное топливо сегодня стоит дороже бензина аналогичного класса. В Западной Европе этот переход произошёл несколько раньше — в конце 1990-х — начале 2000-х годов, одновременно с введением норм Евро-3 и Евро-4. В России аналогичная ценовая инверсия окончательно закрепилась к 2013–2015 годам, когда отечественные НПЗ завершили масштабную модернизацию под новые экологические стандарты.
Дополнительным фактором стал глобальный рост спроса на дизельное топливо со стороны грузового транспорта и морского судоходства. Дизельные грузовики перевозят подавляющую часть товаров в мире, и с расширением международной торговли потребность в качественном дизеле неуклонно растёт. Это создаёт устойчивое давление на цены, которое накладывается на объективно возросшие производственные затраты.
Таким образом, нынешняя ценовая ситуация на заправках — закономерный итог сразу нескольких взаимосвязанных процессов: ужесточения экологических требований, усложнения технологии производства, роста мирового спроса и климатических особенностей эксплуатации. Те, кто с ностальгией вспоминает дешёвую «солярку» прошлого, должны понимать: возврат к ней означал бы одновременно возврат к дымящим двигателям, ядовитым выбросам и технике, которая ломается вдвое чаще. Прогресс, как обычно, обходится недёшево.