Когда я в 2022 году решился поменять своего старичка Prado 120 на более свежий 150-й, многие знакомые крутили пальцем у виска. Мол, зачем тебе это надо, машина рабочая, ничего не ломается, бери да езди. Но я всё-таки решился. И вот спустя два года эксплуатации могу честно рассказать, что изменилось и стоило ли оно того.
Сразу скажу: я не из тех, кто меняет машины каждый год ради новизны. За рулём больше тридцати лет, в сервисе работаю столько же. Видел сотни машин, разбирал их до винтика. И Prado для меня - это не просто внедорожник, а надёжный инструмент, который должен служить без капризов.
Что сподвигло на замену
Мой Prado 120 выпуска 2008 года прошёл со мной больше 320 тысяч километров. Двигатель 1GR-FE объёмом 4 литра работал как часы. Подвеска требовала внимания, но это нормально для такого пробега. Кузов держался крепко, ржавчина только поверхностная по порогам.
Но время берёт своё. Салон затёрся, пластик скрипел на каждой кочке, климат-контроль начал барахлить. Запчасти становились всё дороже. И главное - я понимал, что ещё год-два, и вложения станут серьёзными.
Поэтому когда увидел объявление о продаже Prado 150 2017 года с пробегом 140 тысяч в отличном состоянии, задумался всерьёз. Цена кусалась, но машина того стоила. Дизель 2.8 литра, комплектация богатая, один хозяин, все ТО у дилера.
Первые впечатления за рулём
Помню, как сел в 150-й в первый раз. Ощущение, будто пересел из старых жигулей в иномарку. Хотя обе машины - Prado, разница колоссальная.
Руль стал информативнее, хотя электроусилитель поначалу казался слишком лёгким. Я привык к гидравлике 120-го, которая давала чёткую обратную связь. Здесь же первую неделю ловил себя на том, что подруливаю слишком резко.
Подвеска мягче и собраннее одновременно. На 120-м каждую яму чувствовал всем телом, несмотря на независимую переднюю. Здесь же неровности проглатываются деликатнее, но машина не раскачивается, как старый диван на колёсах.
Дизельный мотор 1GD-FTV меня приятно удивил. Да, он не такой мощный, как бензиновая четвёрка на старом Prado. Всего 177 сил против 249. Но тяга! С низов он тянет так, что бензиновый и не снился. Обгоны даются легче, расход топлива в полтора раза меньше.
Технические отличия, которые заметил на практике
За два года я изучил 150-й вдоль и поперёк. Как автомеханик не мог не залезть под капот и на подъёмник.
Рама стала жёстче. Это сразу чувствуется при езде по разбитым дорогам. Меньше скрипов, меньше вибраций в салон. Инженеры Toyota явно поработали над усилением конструкции.
Тормозная система серьёзно доработана. На 120-м при интенсивном торможении с груженым прицепом чувствовалось, что машина тормозит неохотно. Приходилось давить на педаль со всей силы. Здесь же тормоза цепкие, диски вентилируемые спереди и сзади, электроника помогает распределять усилие.
Коробка автомат шестиступенчатая работает умнее пятиступки со 120-го. Переключения плавные, логика подбора передач адекватная. Правда, в мороз ниже минус двадцати первые пять минут тупит, пока не прогреется. Но это мелочи.
Раздатка осталась классической, с понижайкой и блокировкой центрального дифференциала. Здесь Toyota ничего не меняла, и правильно сделала. Механизм надёжный, проверенный годами.
Салон и комфорт
Вот где разница ощущается сразу. В 120-м салон был утилитарным. Жёсткий пластик, простые сиденья, минимум электроники. Зато всё надёжно и ремонтопригодно.
В 150-м Toyota пошла по пути премиальности. Материалы приятнее на ощупь, кожа на руле и сиденьях качественная, шумоизоляция на порядок лучше. На трассе можно спокойно разговаривать, не повышая голоса.
Климат стал двухзонным, работает исправно. Печка греет отменно даже в лютый мороз. Кондиционер летом справляется быстро, салон охлаждается за считанные минуты.
Мультимедиа с большим экраном, камера заднего вида, парктроники - всё это упрощает жизнь. Хотя как старой закалки водитель, я к этим помощникам отношусь настороженно. Привык парковаться по зеркалам.
Сиденья с электроприводом и подогревом. Для спины, которая после тридцати лет работы в сервисе побаливает, это находка. Регулировок масса, можно подстроить под себя идеально.
Что стало хуже
Не всё так радужно, как может показаться. Есть моменты, где 120-й был удобнее.
Запасное колесо перекочевало под днище. С одной стороны, освободилось место в багажнике. С другой - менять колесо в грязи или снегу стало геморройно. Механизм спуска запаски ржавеет, подклинивает. Я уже дважды его чистил и смазывал.
Электроника. Её стало слишком много. Куча датчиков, блоков управления, проводки. Если что-то ломается, диагностика превращается в квест. На 120-м всё было проще и понятнее.
Расходники дороже. Тормозные колодки, фильтры, жидкости - всё подорожало процентов на тридцать по сравнению с 120-м. Обслуживание влетает в копеечку.
Ремонтопригодность снизилась. Чтобы поменять лампочку в фаре, нужно снимать половину бампера. На старом Prado это делалось за пять минут из подкапотного пространства.
Проходимость и надёжность
Ездил на обеих машинах по бездорожью достаточно. Живу в регионе, где зимой снега по пояс, весной грязь непролазная.
По проходимости 150-й не уступает 120-му. Та же геометрия, те же углы въезда и съезда, тот же дорожный просвет в 220 миллиметров. Раздатка, блокировки - всё работает как надо.
Даже в глубоком снегу или раскисшей колее 150-й идёт уверенно. Электронные помощники типа системы стабилизации можно отключить, если нужно.
С надёжностью пока всё хорошо. За два года и 80 тысяч километров пробега ничего серьёзного не сломалось. Менял только расходники по регламенту: масло, фильтры, тормозные колодки. Подвеска держится крепко, двигатель работает ровно.
Правда, один раз полетел датчик давления топлива. Но это мелочь, поменял за час в своём сервисе.
Расход топлива и эксплуатация
Здесь дизель 150-го выигрывает с большим отрывом. На 120-м с бензиновым V8 расход был около 16-17 литров по трассе, в городе все 20-22. С прицепом вообще под тридцать.
На 150-м дизель ест 9-10 литров на трассе, в городе 11-13. Даже с загруженным багажником и прицепом редко переваливает за 15. Экономия ощутимая, особенно при нынешних ценах на топливо.
Обслуживание дизеля чуть сложнее. Нужно следить за качеством солярки, зимой заливать зимнюю или добавлять антигель. Но для меня это не проблема.
Динамика разная. Бензиновая четвёрка 120-го разгонялась резвее, голос у неё был приятнее. Дизель 150-го тянет спокойнее, но мощно. Ему не нужно раскручивать обороты, чтобы ехать быстро.
Итоговые впечатления спустя два года
Если честно, я не жалею о замене ни капли. Да, пришлось выложить приличную сумму. Да, 120-й был простым и надёжным. Но 150-й - это другой уровень комфорта и технологий при сохранении всех достоинств настоящего внедорожника.
Для меня, как для человека, который проводит за рулём много времени, это важно. Удобный салон, тихий ход, экономичный мотор - всё это делает поездки приятнее.
При этом машина не превратилась в городской паркетник. Она по-прежнему готова грызть грязь, снег и бездорожье. Рама, раздатка, блокировки - всё на месте.
Конечно, 120-й останется в моём сердце. Это была легендарная машина, которая меня никогда не подводила. Но прогресс не стоит на месте. И 150-й Prado показал, что Toyota умеет делать внедорожники ещё лучше, сохраняя традиции надёжности.
Если стоит выбор между этими поколениями, я бы посоветовал смотреть по задачам и бюджету. Нужна простая рабочая лошадка - берите 120-й, не прогадаете. Хотите больше комфорта и технологий - 150-й ваш вариант. Обе машины достойные, просто для разных запросов.